|
|
Скачати 7.35 Mb.
|
1.4. Особливості транспортних систем економічних районів України Суттєві внутрішні територіальні відмінності в природних, економічних, соціальних, історичних умовах різних регіонів, своєрідність спеціалізації і структури їх господарств виступають об'єктивною основою прояву закономірностей територіальної організації суспільства, а, отже, і вливають на територіальну організацію транспортного комплексу. За сучасним економічним районуванням територія України умовно поділена на 3 економічні макрорайони: Східний, Західний та Південний. Для того щоб краще дослідити транспортну систему України, необхідно проаналізувати рівень розвитку транспорту в кожному з даних регіонів. Східний макрорайон Східний економічний макрорайон розташований переважно на Лівобережній Україні. Він включає 8 областей, які об'єднані в три економічні райони України: Північно-Східний, Донецький і Придніпровський. Даний район має інтенсивні внутрішньо-та зовнішньоекономічні зв'язки, матеріальною основою їх є транспортна система, яка досить розгалужена і представлена всіма видами з найвищою щільністю транспортної мережі. Транспортний комплекс Північно-Східного району відзначається густою мережею залізничних, автомобільних і трубопровідних шляхів. Через територію району проходять міжнародні транзитні магістралі: Москва – Харків – Ростов-на-Дону, Москва – Харків – Сімферополь, а також важливі шляхи республіканського значення (Одеса – Харків, Київ – Харків та ін.). Основна частина вантажів перевозиться залізничним транспортом. У цілому в районі провідне місце належить залізничному транспорту. Виняток становить Харківська область, де на автомобільні перевезення припадає 65 % усіх перевезень. Через територію Північно-Східного району проходять магістральні газопроводи “Союз”, Уренгой – Помари – Ужгород, Шебелинка – Полтава – Київ і нафтопроводи Мічурінськ – Кременчук, Гнідинці – Кременчук та ін. Авіаційний транспорт представлений в усіх областях району. У великому обсязі до Північно-Східного району ввозяться паливо, метал, будівельні матеріали, ліс, а вивозиться здебільшого готова продукція обробної промисловості – машини, інструменти, взуття, одяг, цукор, масло, олія, мило тощо. Основні економічні зв'язки району налагоджені із сусідніми Придніпровським і Донецьким, а також різні кооперативні зв'язки з центральними районами Російської Федерації. Щодо Донецько-Придніпровського району, то тут транспортний комплекс є важливою галуззю спеціалізації району. За обсягом перевезення вантажів Донецько-Придніпровський район посідає І місце в Україні. Тут найщільніша мережа шляхів сполучення. Найбільше значення мають залізниці, що перевозять масові вантажі: вугілля, руду, метали, добрива, зерно, насіння соняшнику тощо. Автомобільний транспорт відіграє важливу роль у внутрішніх перевезеннях малогабаритних вантажів. Автошляхова мережа району відзначається високою густотою. Найважливіші шляхи: Донецьк – Дніпропетровськ, Донецьк – Харків, Луганськ – Ростов-на-Дону, Одеса – Мелітополь – Маріуполь - Ростов-на-Дону та ін. Дніпровський водний шлях забезпечує зв'язки між портами сусідніх регіонів. У межах Донецько-Придніпровського району найважливіші порти: Дніпропетровськ, Запоріжжя, Нікополь. Водним транспортом перевозять вугілля, залізну руду, мінеральні та будівельні матеріали. Важливе значення в Донецько-Придніпровському районі має трубопровідний транспорт, який забезпечує район нафтою, нафтопродуктами, газом, що надходять з інших регіонів, переважно із-за кордону. Зі Ставрополя та Шебелинки надходить газ, на якому працює хімічна промисловість Донбасу й Придніпров'я. Західний макрорайон Західний економічний макрорайон розташований, головним чином, на Правобережній Україні, включаючи її північну та центральну частини. найбільший з трьох макрорайонів, який включає 4 економічних райони – Київський (Столичний), Північно-Західний, Карпатський та Подільський, до складу яких входить 13 областей. Розвиток інтенсивних зовнішніх та внутрішніх економічних зв'язків базується на розгалуженій транспортній системі. У реалізації внутрішніх зв'язків провідну роль відіграє автомобільний, а зовнішніх – залізничний транспорт. Система шляхів сполучення тут досить розгалужена. У транспортному комплексі Київського мезорайону провідне місце займає залізничний. Протяжність залізниць загального користування майже 3 тис. км., значна частина яких електрифікована. Йому належить перше місце як у вантажо-, так і в пасажироперевезеннях. Найбільшими залізничними вузлами є Київ, Фастів, Коростень, Житомир, Овруч, Чернігів, Ніжин, Прилуки, Щорс, Черкаси та ін. Другий за значенням у Київському економічному районі стоїть автомобільний транспорт. Загальна протяжність автошляхів понад 23 тис. км., у тому числі понад 20 тис. км. з твердим покриттям. Значну роль у народногосподарському комплексі відіграє річковий транспорт (судноплавство здійснюється на Дніпрі, Десні та Прип'яті). Постійно зростає роль повітряного транспорту. Найбільшими аеропортами Київського економічного району є Київські Бориспіль і Жуляни та Житомирський і Чернігівський. Через територію цього району прокладені траси нафтопроводів “Дружба”, а також Гнідинці – Кременчук, газопроводів Дашава – Київ – Брянськ – Москва, Уренгой – Помари – Ужгород, Шебелинка – Полтава – Київ. У Києві та інших містах розвинений міський транспорт, особливо електричний. У столиці є лінія швидкісного трамваю, працює фунікулер, розбудовується метрополітен. У Північно-Західному економічному районі основним видом транспорту є залізничний. Середня густота колій – 30 км. на 1000 км2. Найголовніші залізничні вузли – Ковель (6 напрямків), Здолбунів (3 напрямки), Сарни, Рівне. Головні магістралі (залізничні та автомобільні) зв'язують основні промислові центри з Києвом, Львовом, зарубіжними країнами (Білоруссю, Польщею). Через територію економічного району прокладено газомагістраль Івацевичі – Долина з відгалуженням на Рівне та Костопіль і частково нафтопровід “Дружба”. Судноплавство здійснюється по річках Стир і Горинь. В Луцьку та Рівному є добре обладнані аеропорти. У Карпатському економічному районі найбільш поширеним є залізничний транспорт, який тісно зв'язаний з автомобільним. Для зовнішніх і частково внутрішньо районних перевезень використовується авіаційний транспорт. Газо- і нафтопровідний транспорт тут також розвинені. Залізнична мережа цього району густіша, ніж в Україні в цілому. Головні лінії прямують із Києва до Львова і далі до Ужгорода та Чопа. У перевезеннях переважають транзитні вантажі. Великі залізничні вузли: Львів, Красне. Основними вузлами транспортного комплексу є обласні центри (залізнично-автомобільні). Транспортна система Подільського економічного району представлена досить густою мережею залізничних, автомобільних шляхів сполучення. Експлуатаційна протяжність залізниць загального користування становить 2536 км. Основні залізничні вузли: Тернопіль, Жмеринка, Козятин, Вінниця, Чортків, Гречани, Шепетівка. Автошляхів із твердим покриттям 17,4 тис. км. Основні з них: Луцьк – Тернопіль – Чернівці, Львів – Тернопіль – Хмельницький – Київ. Судноплавство здійснюється Дністром та Південним Бугом. Через територію економічного району проходять газопроводи “Союз”, Уренгой – Помари – Ужгород та ін. Південний макрорайон Південний макрорайон розташований на півдні і південному заході України, переважно на території Причорноморської низовини та Кримського півострова. До його складу входять два економічних райони: Причорноморський (Одеська, Миколаївська та Херсонська області) та Автономна Республіка Крим. Вигідне географічне положення, специфіка територіальної організації господарства, природні умови сприяли розвиткові в районі морського, залізничного, автомобільного, річкового й трубопровідного видів транспорту, хоча густота сухопутних шляхів тут нижча, ніж в цілому по Україні. Через Причорномор'я проходить міжнаціональна залізнична магістраль,яка з'єднує Україну й Росію з Молдовою та республіками Балканського півострова. Тут розміщені транзитні міждержавні річкові шляхи по Дунаю, Дніпру. Найбільше значення, не тільки регіональне, але й загальноукраїнське, має морський транспорт: Азово-Чорноморське та Дунайське пароплавства. На морському узбережжі й на Дунаї розташовано 12 основних торговельний портів, з яких найбільші – Іллічівськ, Одеса, Південний Керч та Миколаїв. Велике значення має річковий транспорт Дніпра, Дунаю, Південного Бугу та Дністра. Густота автомобільних шляхів Причорномор'я нижча від загальнодержавного показника, особливо в північній частині, хоч мережа автомобільних шляхів досить розгалужена. Особливу роль у внутрішньорайонних зв'язках відіграє автомобільний транспорт. Територією Причорномор'я проходять траси нафтопроводів та газопроводів. Аеропорти державного та міжнародного значення розташовані в Одесі, Миколаєві та Херсоні. Транспортна система АРК відіграє велику роль у процесі його економічного та соціального розвитку. Основне значення для міжрайонних зв'язків має залізничний транспорт, однак щільність залізниць невисока. Багатофункціональним вузлом є столиця Криму – м. Сімферополь. Тут схрещуються автомобільні, залізничні, авіашляхи. Основну роль у внутрішньорайонних зв'язках відіграє автомобільний транспорт, але, як і в Причорномор'ї, щільність автомережі тут нижча за середню по країні. Географія автодоріг багато в чому повторює схему залізничних шляхів. Певну роль відіграє морський транспорт. Найбільші порти: Севастополь, Феодосія, Керч, Ялта. Таким чином, ми бачимо, що розвиток транспортної системи окремих районів та макрорайонів впливає на розвиток інтенсивних зовнішніх та внутрішніх зв'язків. Транспортна система кожного з макрорайонів України є досить розгалуженою. Східний макрорайон відзначається найвищою щільністю транспортної мережі. У Південному макрорайоні транспорт досить розвинений, але густота мережі незначна. Щодо Західного макрорайону, то тут для транспортної системи характерні транзитні вантажі, які йдуть у країни Східної Європи, хоча останнім часом їх обсяги дуже зменшились. Отже, звідси видно, що кожен макрорайон має свої особливості щодо розвитку транспорту. А тому, розглянувши транспортну систему кожного регіону окремо, можна краще та ефективніше визначити проблеми та перспективи розвитку транспортного комплексу України в цілому. 1.5. Інтеграція України у транспортні структури Європи Рівень розвитку транспортної системи держави — один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави. Починаючи з 1990 року, в Україні набула широкого поширення глибока загальноекономічна криза, яка характеризується зміною транспортно-економічних зв'язків, зміною товарної структури зовнішньої торгівлі, старінням транспортних засобів, невиваженою митною політикою відносно транзиту. Скорочення попиту на транспортні послуги вивільнило провізні та пропускні спроможності транспортного комплексу і сприяло стабільним обсягам роботи в транспортній системі, на що не потрібні були б “зайві” капіталовкладення. Але знос основних фондів на всіх видах транспорту перевищив усі можливі межі. Технічний стан транспорту стає критичним. Однією з найважливіших проблем України, у плані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення ширини української залізничної колії (1524 мм.) до європейського зразка (1435 мм.) як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/год). Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищенню ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей. Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів. У перспективі, в контексті Чорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в Білорусі Дніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншим чорноморським державам у Балтійське, а балтійським – у Чорне море. Гнітюча частина судів торгового флоту — малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських судів у 3—5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін.. Відзначимо, що структурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень. В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту. Щодо автотранспорту, то автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги першої категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі. Істотною перешкодою розвитку польсько-української співпраці є також недостатня мережа справного і швидкого дорожнього та повітряного сполучення. З Україною на даний час Польща має 4 кордонні автомобільні переходи, з яких 3 пропускають легкові та вантажні автомобілі (Щегині, Рава Руська, Ягодин і Устилуг). Цього досить недостатньо, якщо враховувати інтеграційні процеси, що відбуваються між Україною і Європейським співтовариством. Питання західних кордонів для України є надзвичайно актуальним. Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні повітряного транспорту, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентноздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д. Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні всієї мережі транспорту держави. Необхідно зазначити, що реалізація проектів, пов'язаних із транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу. Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. Таким чином, для забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків України, збереження та зміцнення позицій вітчизняних транспортних підприємств іі підприємців на міжнародних транспортних ринках, поетапної інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України в Європейську та світову транспортні системи необхідно виконати ряд вище поставлених завдань. Отже, однією з визначальних систем, що забезпечують вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейської інтеграції. |
|
Зеркалов Д. В. З-57 Охорона праці в галузі: Загальні вимоги. Навчальний посібник Рецензенти: Лисюк М. О. – заступник директора з наукової роботи Національного науково-дослідного інституту промислової безпеки та... |
КОНФЛ І КТОЛОГ І Я Навчальний посібник Конфліктологія: Навчальний посібник. Авт. Зінчина О. Б. – Харків: ХНАМГ, 2007. – 164 с |
|
НАВЧАЛЬНИЙ ПОСІБНИК Сергієнко В. В. Філософські проблеми наукового пізнання : навчальний посібник. / В. В. Сергієнко − Кременчук : Кременчуцький національний... |
ЗАГАЛЬНИЙ КУРС Рекомендовано Міністерством освіти і науки України... Маляренко В. А. Енергетичні установки. Загальний курс: Навчальний посібник. – Харків: ХНАМГ, 2007. – 287с з іл |
|
ТЕОРІЯ КРИМІНАЛЬНОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ Навчальний посібник Куц В. М. Теорія кримінальної відповідальності. Навчальний посібник – К.: НАПУ, 2011. 307 с |
Є. Тихомирова Зв’язки з громадськістю Рекомендовано Міністерством... Посібник містить питання до самоконтролю та список літератури, що сприятиме глибшому засвоєнню матеріалу |
|
МАТЕРІАЛОЗНАВСТВО Навчальний посібник (для студентів напрямку 1201 „Архітектура”) ... |
ВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ВИЩА ОСВІТА УКРАЇНИ І БОЛОНСЬКИЙ ПРОЦЕС Навчальний... В55 Вища освіта України і Болонський процес: Навчальний посібник / За редакцією В. Г Кременя. Авторський колектив: М. Ф. Степко,... |
|
Мацько Л.І. Українська мова. Навчальний по- Якщо ви прагнете оволодіти... Щоб уміти грамотно розмовляти, слід насамперед Навчальний посібник для самостійної роботи |
ПРАКТИЧНИЙ КУРС АНГЛІЙСЬКОЇ МОВИ Навчальний посібник з практики усного... Практичний курс англійської мови (англійською та українською мовами). Навчальний посібник з практики усного та письмового мовлення... |