Яцківський Л. Ю., Зеркалов Д. В. З57 Транспортне забезпечення виробництва. Навчальний посібник
|
|
Скачати 7.35 Mb.
|
|
Європейська економічна Комісія ООН (ЕСЕ) запропонувала консолідовану міжрегіональну мережу комбінованого транспорту. Згідно з цією пропозицією виділяються три головні залізничні маршрути Азія-Європа.
Для технічного забезпечення міжнародних комбінованих перевезень головну увагу приділено двом групам інфраструктурних об'єктів — залізничним лініям і терміналам. Для комбінованих перевезень міжнародними транспортними коридорами важливого значення набувають технічні характеристики залізничних ліній. Ці лінії, як правило, мають бути двоколійними або багатоколійними з автоматичним блокуванням. При невеликих розмірах пасажирського сполучення комбіновані перевезення можуть здійснюватись і на одноколійних лініях. В усіх випадках резерв наявної пропускної спроможності повинен не менше як удвічі перевищувати необхідну для комбінованих перевезень кількість поїздів. Таким чином, лінії МКП повинні мати достатню пропускну спроможність і забезпечувати точне дотримання графіків руху. Організація маршрутних поїздів за напрямками з великим вантажопотоком надає можливість істотно скоротити обсяг робіт, а отже, й витрати на формування і розформування поїздів. При цьому необхідно спростити процедуру прикордонного та митного контролю, а на прикордонних переходах, де стикуються залізниці з різною шириною колії — удосконалити складну технологію пропускання поїздів. У тих випадках, коли неможливо організувати курсування поїздів прямого сполучення, припускається формування поїздів з груп вагонів, які прямували б до одного пункту призначення. Необхідно також намагатись якомога максимально скоротити простої прямих поїздів на маршрутах проходження, у тому числі на прикордонних переходах. Рухомий склад має відповідати зазначеним вище стандартам щодо швидкості руху та навантаження на вісь, а також забезпечувати можливість перевезення усіх вантажних одиниць з урахуванням вагових норм і дотриманням габаритних вимог. Поїздам комбінованих перевезень необхідно надавати максимального пріоритету. Графік їх руху варто складати так, щоб він відповідав вимогам споживачів стосовно надійності та регулярності перевезень. Пропускна спроможність ліній МКП повинна задовольняти потреби відправлення, прибуття і пропускання транзитних комбінованих поїздів на станціях формування поїздів і обміну групами вагонів. Розрахунки пропускної спроможності під'їзних, прийомовідправних, маневрових і сортувальних колій необхідно здійснювати, виходячи з умови практично повної відсутності непродуктивних простоїв вагонів і поїздів. Сутність вимог до технічних параметрів терміналів вантажних станцій пов'язана, головним чином, з їх розташуванням на мережі транспортних комунікацій і полягає в тому, щоб забезпечувався безперешкодний доступ до них як залізницею, так і автомобільними шляхами. Технологія роботи кожного терміналу має бути погодженою з технологією залізничних станцій, які опрацьовують швидкісні поїзди для комбінованих перевезень. Для завантаження і розвантаження контрейлерів, автомобільних напівпричепів і причепів термінали необхідно обладнувати перевантажувальними засобами залежно від типу застосовуваного спеціалізованого рухомого складу. У межах залізничної мережі термінали треба забезпечити стійким зв'язком з магістральними лініями, а у випадку перевезень групами вагонів — доступом до швидкісних поїздів комбінованих перевезень. Термінали як об'єкти, що мають важливе значення для МКП, розміщено в таких пунктах на території України: Батєво (Чоп), Біла Церква, Бердянськ, Вінниця, Дарниця (Київ), Дніпропетровськ, Житомир, Запоріжжя, Іллічівськ, Київ, Луганськ, Маріуполь, Нікополь, Одеса, Полтава, Рубіжне, Скнилів (Львів), Усатове (Одеса), Харків, Херсон, Хмельницький, Черкаси, Чернігів, Ясинувата (Донецьк). Технологічні зупинки поїздів комбінованих перевезень на проміжних станціях слід використовувати для одночасного проведення робіт, що потребують стоянок (наприклад, прикордонний, митний і санітарний контроль). На пунктах перестановки і перевантаження вагонів необхідно впроваджувати ефективні, з огляду на витрати часу і засобів, технології. Тривалість зупинок на таких пунктах повинна бути якомога меншою. Для цього треба також мати достатню кількість наявних технічних засобів для замінювання ходових частин або перевантаження вантажів різної номенклатури. На залізнично-поромних переправах у портах тривалість зупинок при комбінованих перевезеннях повинна бути мінімальною. Цього можна досягти створенням відповідної інфраструктури залізничних станцій у поромних портах і, крім того, шляхом удосконалення методів організаційно-розпорядчої роботи. Поромні судна, використовувані для комбінованих перевезень, за своїми типами і розмірами повинні відповідати вантажним одиницям і вагонам, що перевозяться, а також забезпечувати швидке завантаження і розвантаження, схоронність вантажних одиниць і вагонів. Габаритні обмеження, навантаження на вісь та інші нормовані параметри залізничних поромів мають відповідати показникам для ліній МКП. Контрейлерні перевезення Контрейлерні перевезення — це комбіновані перевезення, які переважно здійснюються автомобільним і залізничним транспортом. Сутність технології контрейлерних перевезень полягає в інтегруванні в єдину транспортну систему засобів автомобільного та залізничного транспорту. Змішані перевезення сполучають у єдиному транспортному ланцюгу два домінуючі види наземного транспорту — автомобільний і залізничний. Контрейлерні перевезення на ринку транспортних послуг приваблюють можливістю реалізувати принцип "від дверей до дверей". При контрейлерних перевезеннях як вантажні одиниці використовуються обмінні кузови і напівпричепи, а також повні автопоїзди-тягачі з напівпричепами або автомобілі з причепами. У процесі контрейлерних перевезень доставляння вантажів залізницею виконується, як правило, маршрутними поїздами за жорстким розкладом. Кожен поїзд курсує між двома вантажними терміналами. У контрейлерні поїзди включаються пасажирські вагони для розміщення водіїв і обслуговуючого персоналу. При міжнародних контрейлерних перевезеннях маршрути руху поїздів організовуються так, щоб кількість і тривалість зупинок для дотримання митних формальностей були мінімальними. Це, зокрема, досягається за рахунок виконання митних процедур у пунктах технічного обслуговування вагонів при виконанні операцій навантаження і розвантаження. Залежно від вантажних одиниць, які перевозяться, застосовуються різні типи рухомого складу та технічне обладнання вантажних терміналів. Велику увагу розвитку змішаних перевезень приділяють такі міжнародні організації, як Європейська Економічна Комісія ООН та Міжнародний союз автомобільного транспорту (МСАТ). При МСАТ діє спеціальна комісія зі змішаних перевезень. Важливу роль у розвитку цього виду перевезень відіграє Міжнародний союз компаній зі змішаних автомобільно-залізничних перевезень (UIRR.). До нього входять автомобільні перевізники, транспортно-експедиційні фірми, підприємства-виробники транспортної техніки, а також представники європейських залізниць. 2.3. Транспортно-технологічні системи перевезень вантажів Загальні положення У загальному випадку перевезення вантажу від відправника до одержувача передбачає виконання груп операцій щодо вибору видів транспорту та сполучень, підготовки вантажу до перевезень, доставки його на термінал магістрального транспорту, виконання навантажувально-розвантажувальних та складських робіт, транспортування та передачі вантажу з одного виду магістрального транспорту на інший, перевезення вантажу з терміналу магістрального виду транспорту до адресата. При виконанні кожної групи операцій можуть варіюватись технічні засоби, способи та методи організації роботи, тощо. Комплекс взаємоузгоджених технічних, технологічних, економічних, організаційних, комерційних і правових рішень, які забезпечують найбільш ефективне перевезення вантажів називається транспортно-технологічною системою доставки вантажів. Загальної визнаної класифікації транспортно-технологічних систем доставки вантажів не існує. За вітчизняною термінологією виконання перевезень вантажів одним видом транспорту називається доставкою в прямому сполученні. При участі у перевезеннях декількох видів транспорту, система носить назву доставки у змішаному сполучені. Різновидністю цієї системи є доставка у прямому змішаному сполучені, при якій перевезення виконуються різними видами транспорту за єдиним транспортним документом. При передачі вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший разом з вантажною місткістю, в яку вантаж був улаштований у пункті відправлення, сполучення називається безперевантажним. Визначення різновидів змішаних перевезень можуть бути сформульовані в залежності від кількості задіяних видів транспорту, виду сполучення (міжнародне, національне), виду вантажного місця, характеру відповідальності за перевезення всіх її учасників, порядку управління та інших чинників. У фаховій вітчизняній та зарубіжній літературі зустрічається поряд з різною термінологією для визначення однієї і тої самої транспортно-технологічні системи доставки вантажів, однакова термінологія для визначення різних систем доставки вантажів. Наприклад, на загальноєвропейській конференції міністрів транспорту країн ЄС (1994 р.) було прийняте рішення, відповідно до яких інтермодальним вважається перевезення одним видом транспорту, але з перевантаженням опломбованого контейнера в шляху проходження. У 1997 р. ця міжнародна організація при визначені інтермодальності вказувала можливість домінування одного виду транспорту над іншим, що вже передбачає задіяними у виконані перевезень не менше двох видів транспорту. Найбільш структуризованими з точки зору класифікації транспортно-технолгічних систем є термінологія UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development). За якою:
Змішанні перевезення вантажів часто визначають, як вид вантажних перевезень транспортним конвеєром, що організований послідовно різними видами транспорту між відправником та одержувачем вантажів, але з обов'язковим збереженням транспортного упакування в процесі перевантаження з одного транспортного засобу на інший. Є також визначення змішаних перевезень, як планомірної взаємодії або систематичної кооперації різних видів транспорту в організації транспортних конвеєрів. У європейських країнах найчастіше пов'язують перспективу розвитку змішаних перевезень з передачею вантажних перевезень, що виконуються на значну відстань, з автомобільного транспорту на більш ресурсозберігаючий і екологічно безпечний залізничний транспорт. Для окремих транспортних зв'язків, економічних центрів і регіонів, раціональним учасником змішаних перевезень може бути водний транспорт. При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакування є збереження вантажу. На вантаж, під час транспортування, діють значні поздовжні, вертикальні та бокові сили. Ці сили значно більші за величиною на залізничному транспорті, ніж на автомобільному. При транспортуванні залізницею, на вантаж додатково діють удари при переформуванні поїздів на сортувальних гірках (де негайна зупинка викликає сили більші у 3-8 разів за силу тяжіння). Але найбільші сили за величиною та різномаїттям характерні для морських перевезень (під час штормів, тощо). Тому узгодження конструкції та параметрів транспортної тари, при вмішаних перевезеннях, має важливе значення. Розробка раціональної тари пов'язана ще з відмінністю різних видів транспорту за вантажопідйомністю та геометричними розмірами вантажних просторів рухомого складу (різниця досягає 5-10 разів і більше). Крім цього, транспортна тара потребує узгодження з конструкцією навантажувально-розвантажувальних засобів. Технологія безперевантажних перевезень дозволяє в 2,0-2,5 рази скоротити витрати коштів за рахунок механізації операцій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї технології – велика маса тари. Класичними системами безперевантажних сполучень є пакетні і контейнерні перевезення. Пакетний спосіб перевезень грунтується на укрупнені наборів штучних та довгомірних вантажів. Для транспортування, штучні вантажі пакетують шляхом їх скріплення (зв'язки) або укладання в тару. Необхідною умовою використання пакетних перевезень є використання універсальної та спеціалізованої тари 1 піддонів. Параметри та конструкція піддонів стандартизовані, а тари - вибирають з урахуванням вимог до перевезень вантажу, можливостей рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів. При виборі виду тари вантажовідправники часто керуються не забезпеченням схоронності вантажу, а скороченням витрат на пакування. При рішенні питання про вибір виду пакунку, який відповідає умовам перевезення і перевантаження, необхідно враховувати: напрямок перевезення; тривалість; умови; транспортні і перевантажні засоби, що використовуються; кількість перевантажень. Транспортная упаковка повинна виконувати три основні функції: захист, забезпечення зручності у поведінці з вантажем, інформативність. Захистна функція упаковки заключається в забезпеченні схоронності споживчої якості вантажу в умовах зміни навколишнього середовища і у попереджені втрат, пошкоджень або порчі вантажу. Тара повинна попереджати пошкодження вантажу, які виникають у процесі перевезень, перевантаження і збереження від ударів, тиску і коливань. Для зручності у поведінці з вантажем танспортна упаковка повинна мати форму і разміри, які сприяють ефективному перевантаженню, збереженню на складах і розміщенню на транспортних засобах. Форма і міцність транспортної тари повинна забезпечити щільне прилягання один до одного поряд розташованих вантажних місць і їх безпечне укладання одне на одне. Інформаційна функція реалізується шляхом маркування тари для індентифікування вантажів, "їх належності до визначеної партії вантажу, позначення маси, розмірів і обсягу, реквізитів відправника і адресата. Наносять також умовні вказівні знаки, які інформують про особливості у поведінці з вантажем, його захист і наявність небезпечних вантажів. Найбільшого поширення в світі отримав контейнерний спосіб перевезень. Незважаючи на те, що перші контейнери були використані в 20-х роках XX століття, тільки із запуском першої регулярної лінії в 1963 році, почався бурхливий розвиток контейнерних перевезень. їх виконання пов'язано з організацією відповідних терміналів та проміжних пунктів перевалки. Ідея використання контейнера передбачає: об'єднання багатьох упаковок у одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення складання документів, зниження вартості перевезень. За конструкцією контейнер уявляє собою металеву коробку, яка повинна узгоджуватись за вантажопідйомністю та внутрішнім об'ємом з характеристикам транспортуємих вантажів. Крім цього, контейнер за своїми параметрами повинен бути узгоджений з габаритними та ваговими обмеженнями рухомого складу, максимальним використання вантажопідйомності та площі вантажної платформи транспортних засобів, мати мінімальну власну вагу, забезпечувати збереження вантажів, безпеку руху транспортних засобів, можливість механізованного виконання навантажувально-розвантажувальних робіт. Завдяки роботі міжнародної організації з стандатризації (ІСО, сьогодні у більшості випадків використовуються стандартизовані контейнери. Контейнери ІСО мають поперечний переріз 2,5x2,5 м із шкалою довжин 3, 6, 9 і 12 м. Контейнери бувають тонкостінні (без теплоізоляційного ефекту), ізолюючі (не мають системи регулювання температури) та рефрижератори. В Україні і країнах СНД найбільше розповсюдження мають се-редньотонажні контейнери вантажопідйомністю 3 та 5 т, а в розвинених країнах Європи, Америки та в Японії – великотонажні контейнери довжиною 6,1 та 12,2 м. їх використання сприяє швидкому розвитку внутрішніх і міжнародних перевезень дрібних партій вантажів за безперевантажною технологією. На базі стандартних універсальних контейнерів, розроблені також спеціальні варіанти: рефрижераторні контейнери, контейнери-цистерни, контейнери для небезпечних вантажів. Близькою до системи контейнерних перевезень є система перевезень із застосуванням зміних кузовів. Вони мають розміри, що припускають розміщення 12 або 18 вантажних одиниць на європіддо-нах. їх довжина знаходиться в межах від 7,15 до 7,82 м. Перевагою цього виду технічних засобів є зведення до мінімуму маси тари та оптимальне використання вантажопідйомності рухомого складу. При цьому використовуються також відносно легкі залізничні платформи і не виникає проблем з габаритними залізничними обмеженнями. Тому на долю перевезень у змінних кузовах у Європі припадає майже половина загального обсягу змішаних перевезень. У Західній Європі змішані сполучення, при яких на залізничних платформах перевозять вантажні модулі (автомобілі, причепи, напівпричепи, змінні кузови) отримали об'єднану назву контрей-лерних перевезень. Контрейлерні перевезення передбачають транспортування автомобільних вантажних модулів залізницею. При цьому, від складу відправника вантажний модуль доставляється на залізничну платформу. Залізниця транспортує його до станції призначення, де відбувається доставка до складу адресата. На залізничному етапі доставки вантажів перевезення виконують за розкладом, переважно у нічний час. Поїзди рухаються з швидкістю до 100 км/год і користуються пріоритетом при організації залізничного руху. Завантаження поїздів здійснюєть, як правило, в інтервалі з 18.00 до 22.00. Автотранспортне підприємство, яке бажає відправити вантаж вечірнім поїздом, зобов'язане повідомити про це компанію-перевізника до полудня. Звичайно, безпосередньо на терміналах здійснюють митні формальності і ветеринарний контроль. Частіше всього такі перевезення виконують маршрутними поїздами прямого сполучення до визначеного пункту (термінала), на якому формуються такі ж поїзди до нового місця призначення. При контрейлерних перевезеннях на терміналах вживається як вертикальний, так і горизонтальний спосіб завантаження вантажних модулів на залізничні платформи. Вертикальний спосіб вимагає використання портальних кранів із спеціальними захватами або спеціально сконструйованих пневматичних стрілових навантажувачів великої вантажопідйомності. Вантажний модуль повинен мати спеціальні фітінги або канти для захоплення їх при завантаженні, а його конструкція повина бути посилена. Час вертикального перевантаження не перевищує 4-5 хвилин. Горизонтальне завантаження (накочуванням) здійснюється у двох основних варіантах. У першому варіанті, вантажні модулі насувають з торцової рампи на спеціальну залізничну платформу, де їх закріплюють ланцюгами або спеціальними захватами. Термін завантаження одного вантажного модуля складає біля 20 хвилин. Платформа може, як і у разі вертикального завантаження, мати за-гиблення для коліс модуля ("кишені"). У другому варіанті застосовують залізничні вагони з поворотною платформою. Платформу повертають при допомозі електродвигуна під кутом 40°-50° до перевантажувального майданчика. Потім на платформу в'їзджає автопоїзд. Після залишення вантажного модуля, тягач з'їзджає з іншого боку платформи на майданчик. Платформу повертають у початкове положення і надійно фіксують. На неповоротній частині вагону змонтовано опорно-зчепний пристрій, за допомогою якого відбувається автоматичне стопоріння і фіксація вантажного модуля через шкворень. Напівпричепи повною масою до 34 т, можуть транспортуватись без додаткової опори знизу, більш як 34 т – з додатковою опорою. Весь процес завантаження займає 10 хвилин. Вагони можуть завантажувати незалежно один від одного. При необхідності можливо завантажувати не весь залізничний поїзд, а тільки окремі платформи. При контрейлерних перевезеннях використовують залізничні платформи, що мають колеса звичайного розміру (діаметром 950 мм), або зменшеного (діаметром 330-360 мм) і відповідно зниженої навантажувальної висоти. Вагони у підлозі мають "кишені" для ко-лес Напівпричепа, щоб знизити його верхній габарит. Нове покоління вагонів з низькою навантажувальною площадкою включає в себе восьмивісну платформу довжиною 18,6 м для вантажних автомобілів з причепами або шестивісну платформу довжиною 14,5 м – для напівпричепів. За кордоном, контрейлерні перевезення розвиваються інтенсивними темпами. Збільшення обсягів таких перевезень у Європі, складає у середньому 20% на рік. Великий обсяг контрейлерних перевезень виконується в Німеччині (біля 50% від загального їх обсягу у Європі). В інших країнах Західної Європи, США і Канаді контрейлерні перевезення складають до 15-25% загального обсягу перевезень залізничного транспорту. Недоліком цієї системи є необхідність перевозити залізницею достатньо велику масу вантажного модуля, а також необхідність створення та утримання парку спеціалізованих залізничних платформ для можливості вписування вантажних модулів у габарити рухомого складу залізниці. Відома система трейлерних перевезень, які уявляють собою систему переміщення залізничних вагонів на трейлерних возах (автомобільних причепах) по автомобільним шляхам від залізничної станції до складу адресата. Такі перевезення не мають широкого розповсюдження і використовують тоді, коли у адресатів вантажів не має під'їздних колій залізниці. У цьому випадку на трейлерний візок укладають рейки для накочування вагону із звичайної залізничної колії. Трейлерні перевезення потребують створення потужних тягачів та конструктивно складних важких трейлерів, а також обладнання для скочування вагонів із залізничних колій на причепи і навпаки. Крім цього, переміщення вагонів вулицями та дорогами потребує особливих умов перевезень, бо не додержуються габаритні розміри, зменшується пропускна спроможність (здатність) дороги, порушуються правила дорожнього руху. Основна перевага трейлерних та контрейлерних перевезень заключається в ліквідації проміжних навантажувально-розвантажувальних робіт, що забезпечує збереження вантажу, швидку доставку, відносно малі витрати. Подальшим розвитком трейлерних та контрейлерних систем є роудлейдерні. Роудлейдер – контрейлер з комбінованою або змінною ходовою часиною для руху по автомобільним шляхам та залізничним коліям. При використанні простих пристосувань за короткий проміжок часу залізничний вагон перетворюється в автомобільний причеп. Нове технічне рішення знімає проблему "мертвої ваги" та коштовного підйомного обладнання. Роудлейдер має на обох кінцях стандартні залізничні та автомобільні вузли для з'єднання з автомобілем та локомотивом. У порожньому стані роудлейдер має вагу 18 т. Його вантажопідйомність – 20т. Це відповідає співвідношенню корисного вантажу та ваги конструкції найбільших 38т вантажних дирижаблів. При роудлейдерних перевезеннях використовують модернізовані напівпричепи, під які підкочують спеціальні двовісні залізничні візки. Залізничні візки мають звичайні зчіпки і буферні пристрої. На рейковому шляху напівпричепи через візки з'єднують у поїзд. Сила тяги і гальмовні сили передаються від візка напівпричепу, потім наступному візку і напівпричепу і так далі. У зв'язку з цим, рами напівпричепів повинні бути посилені, що призво-дить До збільшення власної маси напівпричепів і зменшенню їх вантажопідйомності приблизно на 1т. Встановлення одного напівпричепа на залізничні візки займає не більше 5 хвилин. У межах одного виду транспорту існують наступні види безпе-ревантажних перевезень: перестановка залізничних вагонів з візка однієї ширини колії на візок іншої ширини, при русі по коліях з різною шириною; перевезення вантажів судами типу "ріка-море" у прямому річково-морському сполученні. У останні роки широко стали застосовувати контейнеровози, ліхтеровози, судна з горизонтальним навантаженням та інший спеціалізований рухомий склад. Ліхтер уявляє собою несамохідне морське судно для перевезення вантажів, а також для безпричальних вантажних операцій при навантаженні або розвантаженні на рейді суден з великим осадом, які не можуть увійти у порт. Використовують судна-ліхтеровози трьох типів: а)ліхтери на судно піднімають і знімають потужним судновий краном; б) ліхтери буксиром заводять на опущену у воду кормову платформу, яка ліфтом піднімається на потрібну палубу; в) судно уявляє собою самохідний плавучий док, у середину якого ліхтери заводять по воді. Інша різновидність кораблів - це роллери, які забезпечують навантаження самохідних або рухомих вантажів горизонтальним способом. До них відносяться залізничні та автомобільні паромні переправи. На Україні діють переправи: Керченська, Іллічівськ-Вар-на, Одеса-Поті, Іллічівськ-Дерінджер та інші. На переправі Іллічівськ-Варна працюють пароми довжиною більш 180 м, шириною 26 м, водовміщенням 22 тис. т. На двох палубах та у трюмі судна розміщують 108 вагонів. Для їх подачі у трюм та на верхню палубу застосовується ліфт вантажністю 170 т. Для прибрання вагонів з майданчика ліфта паром обладнаний двома маневровими локомотивами. Для передачі вагонів з однієї колії на іншу на верхній та трюмній палубах у носовій частині судна встановлені поворотні сектори. Закріплення вагонів на коліях здійснюється особливим обладнанням. Перехідним мостом, що з'єднує паром з причалом та рухом вагонів управляють автоматично з пульта, розміщеного на паромі. Взаємний зв’язок термінів і різновидів змішаних перевезень національної і американської термінологічних систем наведено на рис. 2.1. Перевезення у змішаному сполученні організують на основі термінальної системи доставки вантажів. Термінал уявляє собою пункт у транспортній системі призначений для виконання різноманітних робіт пов'язаних із забезпеченням переміщення вантажів. Іноді у фаховій літературі під терміналом розуміють спеціалізовану ділянку транспортного вузла. Сукупність терміналів об'єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних стосунків, які забезпечують перевезення вантажів, утворює термінальну систему доставки вантажів.  Основними функціями термінальної системи є концентрація та розсіювання вантажопотоків, забезпечення безперервного руху вантажів з високою швидкістю, зменшення вартості перевезень, зберігання вантажів. Частину термінальної системи яка забезпечує функцію розсіювання і концентрації вантажопотоків іноді у фаховій літературі називають фідерною системою перевезень. Діяльність з консолідації вантажопотоків сприяє укрупненню партій вантажів. Окремі підприємства направляють партії вантажів на термінал, де відбувається їх переформування за напрямками доставки і накопичення об'єднаних партій вантажів у певному напрямку. Потім збірну партію вантажів відправляють потужним рухомим складом до терміналу призначення. Об'єднання партій вантажів може приносити вигоду при раціональному управлінні транспортними фірмами провізною здатністю завдяки більш повному використанню потенційних можливостей транспортних засобів. При цьому необхідно зважати на можливу шкоду об'єднання партій вантажів із-за затримок пов'язаних з очікуванням повного заповнення транспортних засобів. З іншого боку, об'єднання транспортних партій (з одним пунктом призначення) може поліпшувати сервіс, так як ці партії вантажів не потребують переформування на кожному проміжному терміналі розташованому на шляху до кінцевого пункту призначення. Іншим способом зменшення вартості перевезень є розсіювання вантажного потоку. Ця діяльність направлена на поділ великих партій вантажів на дрібні, зручні для доставки у кінцеві пункти призначення транспортом малої потужності. Об'єднання і розсіювання транспортних потоків виконується одночасно у багатьох видах терміналів. Крім цього, сервісні послуги терміналу включають операції: завантаження, відправлення, зберігання, обслуговування транзитних вантажів, захист вантажів від впливу навколишнього середовища, а також маршрутизацію, систему надання інформації, інвентаризацію, тощо. Багато типів терміналів передбачають сервісне обслуговування транспортних засобів і їх екіпажів. При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакування є збереження вантажу. На вантаж, під час перевезень, діють значні поздовжні, вертикальні та бокові сили, які на порядок різняться за видами транспорту. Розробка раціональної тари пов'язана ще з відмінністю різних видів транспорту за вантажопідйомністю та геометричними розмірами вантажних просторів рухомого складу (різниця досягає 5-10 і більше разів). Крім цього, транспортна тара потребує узгодження з конструкцією навантажувально-розвантажувальних засобів. При виборі виду тари вантажовідправники часто керуються не забезпеченням схоронності вантажу, а скороченням витрат на пакування. Тому необхідно приділяти особливу увагу обгрунтуванню вибору тари, яке виконується з врахуванням: напрямку, тривалості і умов перевезень; задіяних транспортних і перевантажувальних засобів; кількості перевантажень. Транспортна упаковка повинна виконувати три основні функції: захист, забезпечення зручності у поведінці з вантажем, інформативність. Захисна функція упаковки заключається в забезпеченні схоронності споживчої якості вантажу в умовах зміни навколишнього середовища і у попереджені втрат, пошкоджень або порчі вантажу. Для зручності у поведінці з вантажем транспортна упаковка повинна мати форму і розміри, які сприяють ефективному перевантаженню, збереженню на складах і розміщенню на транспортних засобах. Форма і міцність транспортної тари повинна забезпечити щільне прилягання один до одного поряд розташованих вантажних місць і їх безпечне укладання одне на одне. Інформаційна функція реалізується шляхом маркування тари для індентифікування вантажів, їх належності до визначеної партії вантажу, позначення маси, розмірів і обсягу, реквізитів відправника і адресата. Крім цього, наносять умовні вказівні знаки, які інформують про особливості у поведінці з товаром, його захист і наявність небезпечних вантажів. У залежності від виду вантажу, його тари, обсягу і географії перевезень можуть використовуватись різні транспортно-технологічні системи перевезень, що реалізуються у межах термінальної системи доставки вантажів у прямому і змішаному видах сполучення (рис. 2.2). |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Схожі:
|
Зеркалов Д. В. З-57 Охорона праці в галузі: Загальні вимоги. Навчальний посібник Рецензенти: Лисюк М. О. – заступник директора з наукової роботи Національного науково-дослідного інституту промислової безпеки та... |
КОНФЛ І КТОЛОГ І Я Навчальний посібник Конфліктологія: Навчальний посібник. Авт. Зінчина О. Б. – Харків: ХНАМГ, 2007. – 164 с |
|
НАВЧАЛЬНИЙ ПОСІБНИК Сергієнко В. В. Філософські проблеми наукового пізнання : навчальний посібник. / В. В. Сергієнко − Кременчук : Кременчуцький національний... |
ЗАГАЛЬНИЙ КУРС Рекомендовано Міністерством освіти і науки України... Маляренко В. А. Енергетичні установки. Загальний курс: Навчальний посібник. – Харків: ХНАМГ, 2007. – 287с з іл |
|
ТЕОРІЯ КРИМІНАЛЬНОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ Навчальний посібник Куц В. М. Теорія кримінальної відповідальності. Навчальний посібник – К.: НАПУ, 2011. 307 с |
Є. Тихомирова Зв’язки з громадськістю Рекомендовано Міністерством... Посібник містить питання до самоконтролю та список літератури, що сприятиме глибшому засвоєнню матеріалу |
|
МАТЕРІАЛОЗНАВСТВО Навчальний посібник (для студентів напрямку 1201 „Архітектура”) ... |
ВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ВИЩА ОСВІТА УКРАЇНИ І БОЛОНСЬКИЙ ПРОЦЕС Навчальний... В55 Вища освіта України і Болонський процес: Навчальний посібник / За редакцією В. Г Кременя. Авторський колектив: М. Ф. Степко,... |
|
Мацько Л.І. Українська мова. Навчальний по- Якщо ви прагнете оволодіти... Щоб уміти грамотно розмовляти, слід насамперед Навчальний посібник для самостійної роботи |
ПРАКТИЧНИЙ КУРС АНГЛІЙСЬКОЇ МОВИ Навчальний посібник з практики усного... Практичний курс англійської мови (англійською та українською мовами). Навчальний посібник з практики усного та письмового мовлення... |
При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання © 2013
звернутися до адміністрації
bibl.com.ua
звернутися до адміністрації
bibl.com.ua