|
|
Скачати 7.35 Mb.
|
по автомобільному транспорту: розвиток міжміських автобусних перевезень; щорічне збільшення обсягів міждержавних перевезень і транзитних перевезень вантажів; щорічне збільшення надходжень коштів до державного та місцевих бюджетів за рахунок зростання обсягів міждержавних транспортних послуг і транзиту; по залізничному транспорту: реконструкція і модернізація інфраструктури найважливіших магістралей; оновлення рухомого складу; входження національної інфраструктури залізниць у систему міжнародних транспортних коридорів; по морському транспорту: оновлення і поповнення флоту; створення вільних економічних зон різних типів у морських портах; розвиток круїзного плавання; розвиток експортних послуг флоту та збільшення обсягів переробки транзитних вантажів у портах; нарощування перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів; створення державної системи безпеки судноплавства; удосконалення системи управління і зв’язку; по річковому транспорту: збільшення обсягу перевезень експортно-імпортних вантажів; збільшення перевезень на туристичних суднах, особливо іноземних туристів; удосконалення системи внутрішніх водних шляхівУкраїни; розвиток нормативно-правової бази річкового транспорту для забезпечення інтеграції внутрішніх водних шляхів України в Загальноєвропейську мережу транспортних коридорів; по автомобільних шляхах: приведення технічного рівня національної мережі автомобільних шляхів у відповідність із міжнародними стандартами та вимогами безпеки; поліпшення транспортно-експлуатаційного стану існуючих шляхів, підвищення рівня їхньої облаштованості й економічності перевезень, приведення їх у відповідність із сучасними вимогами; розширення обсягів будівництва автомобільних шляхів, насамперед у напрямах міжнародних транспортних коридорів; доведення стану штучних споруджень на шляхах до сучасних нормативних вимог; забезпечення високої якості будівельних робіт, ремонту й утримання автомобільних шляхів. Концепцією передбачаються два варіанти будівництва транспортних коридорів на території України: реконструкція і модернізація існуючої мережі; побудова нової транспортної мережі з повним комплексом інфраструктури відповідно до міжнародних стандартів. Реконструкція і модернізація існуючої мережі здійснюватиметься переважно на конкурсних засадах із залученням коштів державного бюджету (насамперед із надходжень на дорожні роботи), а також з інших джерел фінансування. Приватний капітал у даному випадку залучається для розвитку окремих об'єктів транспортних коридорів, допоміжної діяльності, сервісу тощо. Для забезпечення функціонування транспортних коридорів, а саме для переробки контейнерних, контрейлерних та інших вантажів створюються транспортно-складські комплекси (ТСК), що мають наступну класифікацію: сухопутні прикордонні – Ковель, Франкотранс - Рава-Руська (Жовква) - Мостиська + Чоп, Харків, Луганськ, Донецьк, Чернігів; сухопутні по території України – Київ, Житомир, Вінниця, Полтава, Суми, Дніпропетровськ, Кіровоград, Черкаси, Сімферополь, Мелітополь, Одеса, Хмельницький, Тернопіль, Рівне, Львів, Івано-Франківськ; водні – Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Одеса, Південний, Миколаїв, Октябрськ, Херсон, Скадовськ, Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч, Бердянськ, Маріуполь, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Київ. Особливості транспортної системи України Транспортна система України є розвинутим сучасним промислово-господарським комплексом і включає усі види транспорту - автомобільний, залізничний, повітряний, морський, річковий, трубопровідний і шляхи сполучення загального користування. Вона має розгалужену інфраструктуру для надання всієї сукупності транспортних послуг. До найважливіших якісних характеристик цієї системи належать: цілісність вантажів і безпека пасажирів; регулярність і надійність транспортних зв'язків; швидкість; вартість перевезень. Порівняно з іншими галузями економыки, транспорт має розподілену лінійно-вузлову структуру розміщення основних фондів. Саме транспорту властива мережна структура, що характеризується наявністю двох елементів транспортної мережі – транспортних вузлів і транспортних магістралей. Транспортні вузли поділяються на спеціалізовані (з одним видом транспорту) й інтегровані (з кількома видами транспорту). Серед транспортних магістралей розрізняють водні і наземні. Останні, у свою чергу, поділяються на автомобільні шляхи і залізничні колії сполучення. Система морських портів становить другий за важливістю після флоту елемент морського транспортного комплексу України. Вона складається з 19 виробничих одиниць, що розміщені по морському узбережжю країни, у гирлах річок Дунай, Дніпро, Південний Буг, у Картинітській затоці, на узбережжі Криму, на півдні й у північній частині Азовського моря. За своїм географічним розташуванням та роллю в транспортному обслуговуванні економіки та зовнішньоекономічних зв'язках України її морські порти поділяються на чотири основні групи: Дунайські порти: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ; Причорноморські порти: Бєлгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Південний, Октябрськ, Миколаїв, Херсон, Скадовськ; Кримські порти: Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія; Азовські порти: Керч, Бердянськ, Маріуполь. Основні транспортно-виробничі характеристики українських морських портів такі: • площа території – 1461 га; • кількість причалів – 189 одиниць; • протяжність причалів – 29971 р. м; • площа критих складів – 2203 тис. кв. м; • проектна пропускна спроможність портів – 119,73 млн тонн вантажу на рік; у тому числі по Дунайському регіону – 26,95 млн тонн, Чорноморському регіону (Причорномор’я та Крим) – 74,09 млн тонн, Азовському регіону – 18,69 млн тонн. Крім цього, Україна має 12 річкових портів із загальною протяжністю причалів 17457 р. м, з яких на механізовані вантажні та вантажопасажирські причали припадає 11384 р. м. Судноплавство здійснюється по річках Дунай, Дніпро, Десна, Дністер, Південний Буг, Ворскла, Горинь. Їх глибина сягає 0,7-4,5 м. Експлуатаційна довжина внутрішніх судноплавних шляхів становить 3,2 тис. км, у тому числі по р. Дніпро – 1000 км. Інфраструктура залізничного транспорту України найбільш багатогалузева і становить понад 45 відсотків усіх основних фондів транспортної галузі. У складі Державної адміністрації залізничного транспорту – 6 залізниць, 1761 станція, більш як 430 депо, 68 вантажних вагонних депо, 235 пунктів технічного обслуговування. Рух на залізницях України забезпечується двома видами тяги – електричною і тепловозною. Експлуатаційна довжина першої з них – 8595 км, у тому числі на змінному струмі – 3819 км. Сортувальна робота виконується на 54 опорних станціях та цілому ряді менших станцій за єдиним планом формування потягів. Шляхи і шляхове господарство це: 63731 км стрілок, 13878 км безстикувальних шляхів, 55196 тис. одиниць шпал. Середня вага рейки на головних шляхах – 61,4 кг/п.м., середня вантажонапруженість-брутто 27,2 млн ткм/км на рік, частка термоукріплених рейок – 46,1 відсотка. Вагонне господарство забезпечує обслуговування близько 10 тис. пасажирських і 160 тис. вантажних вагонів різних типів. На цей час електрифіковано 38 відсотків мережі, з них 55 відсотків – постійним і 45 відсотків – змінним струмом. Загальна протяжність автомобільних шляхів в Україні становить понад 170 тис. км, у тому числі з твердим покриттям – 164 тис. км. Потенційні можливості Державної корпорації "Укравтодор" в утриманні автошляхів у технологічно нормальному стані дають змогу забезпечити щорічно будівництво і реконструкцію 2500 км і ремонт 30 тис.км доріг. Однак у зв'язку з економічною кризою і недофінансуванням ці потужності використовуються не більше, ніж на 50 відсотків. Навіть такий надто короткий опис транспортно-дорожнього комплексу України свідчить про його величезні потенційні можливості. Але його технічний стан з кожним роком дедалі погіршується. Тому практично безальтернативним варіантом виводу із кризи цього системоутворюючого для економіки країни комплексу є його включення у систему міжнародних транспортних коридорів. Інтеграція транспортних мереж України у міжнародну транспортну систему Вступ України до міжнародних транспортних організацій і структур, ратифікація ряду міжнародних угод, конвенцій та інших документів з питань транспортних систем і перевезень стали першими кроками, з яких почалася інтеграція українського транспортно-дорожнього комплексу в Європейську транспортну систему. Усі його об'єкти розвиваються відповідно до визначених у Концепції пріоритетів і послідовності створення транспортних коридорів. Автомобільний транспорт має перспективу стійкого зростання, що зумовлено рядом факторів. Це, зокрема, зміна структури розвитку економіки, насамперед галузей-споживачів послуг автоперевезень (легка промисловість, виробництво товарів широкого вжитку). Іншим фактором сприяння є розвиток малого і середнього підприємництва. Вантажний автотранспорт дає кращу якість послуг та є більш надійним і безпечним. Порівняно із залізничними перевезеннями, тут легше контролюється цілісність вантажів, дотримання графіка завантаження і руху. Залізничний транспорт має переваги як перевізник масових вантажів у великих обсягах на далекі відстані (300 км і більше). У зв'язку зі спеціалізацією автомобільного і залізничного видів транспорту на різних вантажоперевезеннях Концепцією не обумовлюється пріоритетність розвитку одного з них по відношенню до іншого. При цьому передбачається, що масові вантажі (паливо, руда, нафта, ліс, будівельні матеріали тощо) будуть перевозитись залізницями, а вантажі невеликого обсягу (особливо ті, що швидко псуються) – автомобілями. Таким чином, обидва види транспорту – автомобільний і залізничний – створюватимуть основу для міжнародної національної транспортної мережі України. Створення МТК не тільки сприяє поліпшенню транспортного обслуговування, але й справляє значний безпосередній вплив на соціально-економічний розвиток смуги прилеглої території шириною 80-130 км. Спорудження автомагістралей та створення сучасної сервісної інфраструктури вздовж них забезпечить роботою сотні тисяч чоловік як на будівництві, так і при експлуатації траси. При цьому виконання розрахованої мінімум на 15-20 років Програми замовлень на дорожньо-будівельні матеріали, машини і механізми сприятиме піднесенню і зростанню окремих секторів економіки, дасть потужний поштовх розвитку великої кількості підприємств транспортного машинобудівного комплексу та промисловості будівельних матеріалів (зокрема по виробництву цементу, металу і металоконструкцій). За рахунок поліпшення роботи транспорту набудуть прискореного розвитку галузі господарського комплексу регіонів, територією яких проходитимуть автомагістралі. Розширяться можливості переробки продукції на місцях з доставкою її споживачу у відповідному товарному вигляді. Разом з тим, треба мати на увазі, що транспорт має шкідливий вплив на навколишнє середовище. Це насамперед отруйні викиди у повітря, забруднення земель, поверхневих і грунтових вод, підвищення шуму. Створення національної мережі МТК має значно зменшити негативний вплив автотранспорту на навколишні території. Досягатиметься це завдяки істотному поліпшенню умов руху, зменшенню перевантаження автомобільних шляхів, здійсненню на нових автомагістралях певних природоохоронних заходів та підвищенню рівня обслуговування водіїв, пасажирів і автотранспорту. Забезпечення сприятливих умов руху на магістралях, більш рівномірна швидкість, усунення затримок і необгрунтованих змін режиму руху істотно зменшать шкідливі викиди в повітря. Більше того, МТК вимагатимуть істотного поліпшення якості двигунів і використання тільки високоякісного палива для них. На автомагістралях транспортних коридорів будуть побудовані водовідстійники і споруди для очищення води. За рахунок прокладання автотрас поза межами населених пунктів, регулювання забудови в їх зоні, дотримання відповідних правил і параметрів при будівництві житлових і виробничих будівель можна значно знизити шкідливий вплив шуму від руху автотранспорту. Автомагістралі, розташовані поблизу населених пунктів, обов'язково будуть обладнуватися протишумовими спорудами. Будівництво і функціонування транспортних коридорів по зазначених у Концепції напрямках забезпечується відповідними підприємствами, підпорядкованими Міністерству транспорту України. Нові автомобільні дороги передаються у користування акціонерам, що вклали гроші в їх будівництво, на термін не менший, ніж потрібно для окупності вкладених капіталів і одержання прибутку. Тому проїзд по цих дорогах буде платним. Однією з першочергових умов залучення потоків транзитних вантажів для їх проходження через українську територію є ефективна тарифна політика, що враховує постійні зміни міжнародних вимог. Створення і функціонування мережі транспортних коридорів регулюється у міжнародній практиці кількома сотнями різноманітних нормативно-правових актів, технічних документів, конвенцій, вимог, стандартів тощо. Міжнародна транспортна мережа України і діючі системи перевезення в умовах трансформації економіки вимагають принципових змін в експлуатаційно-технологічній діяльності, а також заміни технічних засобів і устаткування. Головними вимогами в цих питаннях є: максимальне зниження собівартості перевезень; переоцінка критеріїв у підходах до визначення ефективності перевезень, перехід від об'ємних показників роботи транспорту до фінансово-економічних; забезпечення достатньої швидкості руху транспорту і доставки пасажирів та вантажів; забезпечення збереження вантажів під час перевезення; підвищення якості послуг на транспорті. Питання прискореного проходження транспорту через пропускні пункти на державному кордоні – мабуть, найскладніше у міжнародних перевезеннях. Для його вирішення необхідно побудувати нову інфраструктуру пропускних пунктів на державному кордоні, яка відповідала б міжнародним стандартам. На маршрутах транспортних коридорів розміщено 12 автомобільних, 11 залізничних і 3 пропускні пункти в морських і річкових портах. Серед автомобільних лише пропускний пункт "Краковець", побудований у 1997 р., цілком відповідає всім без винятку міжнародним вимогам і стандартам. Інші пропускні пункти вимагають істотної реконструкції та будівництва нової інфраструктури. Реальний стан створення національної мережі МТК Забезпечення синхронної роботи транспортного коридору залежить значною мірою від успішного вирішення проблеми постійної взаємодії окремих видів траспорту: залізниці з автотранспортними компаніями різних країн як на території України, так і сусідніх держав. Основними чинниками, що істотно впливають на роботу МТК, є: відсутність законодавства, що регламентує спільну діяльність у межах МТК всіх учасників перевізного процесу; невідповідність діючих інформаційних і телекомунікаційних систем як сучасним вимогам, так і запитам недалекого майбутнього; відсутність єдиної для всіх учасників транспортного процесу Євро-Азіатської інформаційної системи обробки, збереження, передачі й утилізації даних про рух пасажирів та вантажів у будь-який момент часу стосовно будь-якої точки транспортного коридору; дотримання відомчого принципу, відсутність робіт із стандартизації та уніфікації процедур митного, екологічного, санітарного й інших видів контролю, що враховують специфіку та вимоги кожної з країн розташування того чи іншого МТК; формування транспортно-тарифних показників коридорів з установленням наскрізних ставок на всьому шляху транспортування і комплексних тарифів на всі види вантажних операцій; створення транспортно-складських комплексів і систем, нагромаджувально-розподільчих комплексів в основних проміжних пунктах проходження вантажів і пасажирів по кожному з МТК. Робота таких складних об'єктів інфраструктури міжнародних транспортних коридорів в обов'язковому порядку має грунтуватися на повсюдному використанні можливостей інформаційних систем забезпечення МТК та стандартизованих документів змішаних перевезень пасажирів і вантажів, на єдиному, погодженому з усіма країнами-учасницями транспортному законодавстві. Необхідно пам'ятати, що залучення національних транспортних систем до мережі МТК висуває додаткові вимоги до якості, синхронності, злагодженості роботи всієї транспортної галузі країни. Наявність МТК зобов'язує її працювати в такому режимі технології, організації і нормативно-правового забезпечення, який би відповідав європейським стандартам. Концепція створення і функціонування міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова КМ України від 14.08.97 № 821) припускає використання всіх вітчизняних морських і річкових портів як складових елементів транспортної мережі України міжнародного використання, що з'єднуються з найближчими до них МТК безпосередньо. Для розвитку і конкретизації Основних концептуальних положень Кабінетом Міністрів України була схвалена Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (затверджена Постановою Кабміну України від 20 березня 1998 р. № 346). Вона передбачає комплекс першочергових заходів, спрямованих на побудову національної мережі МТК на період до 2005 року. Відповідно до цієї Програми передбачалось створення вільних (спеціальних) економічних зон, розвиток експортних послуг різних видів транспорту зі збільшенням обсягів перевалки транзитних вантажів, розширення географії перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, створення державних систем безпеки на транспорті. Дуже значним є обсяг необхідних дослідних робіт, інвестицій у транспортно-складські комплекси. Він зумовлений прискореним переходом на ринкові відносини, що ставить перед транспортом принципово нові завдання і вимагає якісно нових змін в організації транспортного процесу. Найбільш оптимістичними уявляються позиції України в чорноморському секторі Євро-Азійського ринку портових послуг, особливо завдяки Великій Одесі, що об'єднує найбільші у Чорноморсько-Азовському басейні Одеський, Іллічівський та Південний морські порти. Саме таке об'єднання може прийняти до освоєння вантажопотоки, що надходять з Європи до Центральної та Південно-Східної Азії та у зворотному напрямку. Дуже перспективним для перевалки транзитних вантажів із Росії є Маріупольський порт. Навіть при нинішньому стані матеріально-технічної бази 19 морських портів України мають сумарну пропускну спроможність близько 120 млн тонн по сухих вантажах і до 30 млн тонн сирої нафти і нафтопродуктів. Цей потужний виробничий потенціал поки що використовується на 60-70 відсотків через відсутність вантажної бази. У системі європейських транспортних коридорів особлива увага приділяється "морським воротам" Європи на Чорному морі. Паралельно, випереджаючими темпами, має вирішуватися інше масштабне завдання – створення інтегрованої міжнародної мережі комунікації. Мета, що ставиться перед такими системами, полягає у забезпеченні всіх учасників транспортного процесу (митниць, транспортних організацій, пунктів перевалки) інформацією про вантаж. Це, у свою чергу, дає можливість підготувати технологічний процес, документацію для наступного просування вантажу, планувати завантаження транспортних засобів. Для клієнтури така система надає достовірну інформацію про місце перебування вантажу, вчасно оповіщає про його прибуття, дозволяє знизити рівні завантаження складських приміщень і фактично реалізувати модель перевізного процесу "gust in time – точно в термін". Єдино правильним у ситуації сьогоднішнього дня є прийняття у повному обсязі стандартів ЄС з інформаційного обміну даними по вантажах. Необхідно ще раз підкреслити пріоритетність роботи з інформаційного забезпечення й обслуговування транспортного процесу в системі МТК. Стійке функціонування цієї системи вже на перших етапах її формування впливатиме на ефективність перевезень за рахунок: раціонального управління, вироблення нової технології обробки необхідної супровідної документації руху вантажу, створення конкурентоздатних вітчизняних транспортних підприємств, запобігання штрафним санкціям з боку західних і східних партнерів у зв’язку з нестандартним оформленням товаросупровідних документів, більш ефективного використання можливостей вітчизняної транспортної системи при транзиті вантажів у межах МТК. Наслідком цих чинників стане зростання попиту на транспортні послуги насамперед національної мережі міжнародних транспортних коридорів, освоєння нових обсягів перевезень, збільшення валютних надходжень. Україна ще у недалекому минулому мала досить успішний досвід експлуатації залізничної паромної переправи Іллічівськ-Варна. У рамках реалізації участі української сторони в ЄАТК було відкрито паромну автомобільну переправу Іллічівськ-Поті. Накопичений майже дворічний досвід регулярної експлуатації цієї лінії дав необхідну інформацію для оцінки поточної ситуації з її функціонування. Перша й основна передумова відкриття регулярного паромного сполучення полягає у наявності відповідної вантажної бази. Обсяги перевезень 1-2 млн тонн, що передбачалися на рівні урядів України і Грузії у грудні 1996 р. при відкритті паромної переправи, виявилися дуже перебільшеними і навряд чи будуть у межах досяжності. Інша особливість полягає у структурі вантажопотоків, оскільки поки що немає великих контрактних промислових партій вантажів. З України в Закавказзя направляються будівельні матеріали, метал, шини, автотехніка, устаткування, цукор, гречка, зерно, сіль, спирт, соняшникова олія, кондитерські вироби. У зворотному напрямку, крім цитрусових, надходять чай, хурма, горіхи, бавовна, бентотит, вино, нафтопродукти, вироби легкої промисловості. Все це різноманіття вантажиться відправниками в усілякі види тари і на різні транспортні засоби – у великовантажні автотрейлери, залізничні вагони і цистерни, у 20-ти і 40-фунтові контейнери. Зрозуміло, що жодний тип суден, крім автомобільно-залізничних поромів, не в змозі одночасно перевозити настільки велику номенклатуру вантажів, забезпечуючи при цьому необхідну швидкість навантаження і вивантаження. Експлуатація залізничної поромної переправи вдвічі ефективніша, ніж автомобільної. Собівартість безперевантажного перевезення з використанням залізничного рухомого складу нижча порівняно з перевезенням того ж вантажу в автотрейлерах у два, а в контейнерах – у півтора раза. Це створює умови для зниження перевізних тарифів і значного збільшення транзитного вантажопотоку. |
|
Зеркалов Д. В. З-57 Охорона праці в галузі: Загальні вимоги. Навчальний посібник Рецензенти: Лисюк М. О. – заступник директора з наукової роботи Національного науково-дослідного інституту промислової безпеки та... |
КОНФЛ І КТОЛОГ І Я Навчальний посібник Конфліктологія: Навчальний посібник. Авт. Зінчина О. Б. – Харків: ХНАМГ, 2007. – 164 с |
|
НАВЧАЛЬНИЙ ПОСІБНИК Сергієнко В. В. Філософські проблеми наукового пізнання : навчальний посібник. / В. В. Сергієнко − Кременчук : Кременчуцький національний... |
ЗАГАЛЬНИЙ КУРС Рекомендовано Міністерством освіти і науки України... Маляренко В. А. Енергетичні установки. Загальний курс: Навчальний посібник. – Харків: ХНАМГ, 2007. – 287с з іл |
|
ТЕОРІЯ КРИМІНАЛЬНОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ Навчальний посібник Куц В. М. Теорія кримінальної відповідальності. Навчальний посібник – К.: НАПУ, 2011. 307 с |
Є. Тихомирова Зв’язки з громадськістю Рекомендовано Міністерством... Посібник містить питання до самоконтролю та список літератури, що сприятиме глибшому засвоєнню матеріалу |
|
МАТЕРІАЛОЗНАВСТВО Навчальний посібник (для студентів напрямку 1201 „Архітектура”) ... |
ВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ ВИЩА ОСВІТА УКРАЇНИ І БОЛОНСЬКИЙ ПРОЦЕС Навчальний... В55 Вища освіта України і Болонський процес: Навчальний посібник / За редакцією В. Г Кременя. Авторський колектив: М. Ф. Степко,... |
|
Мацько Л.І. Українська мова. Навчальний по- Якщо ви прагнете оволодіти... Щоб уміти грамотно розмовляти, слід насамперед Навчальний посібник для самостійної роботи |
ПРАКТИЧНИЙ КУРС АНГЛІЙСЬКОЇ МОВИ Навчальний посібник з практики усного... Практичний курс англійської мови (англійською та українською мовами). Навчальний посібник з практики усного та письмового мовлення... |