1.7. Вплив транспортного фактора на розвиток
світового ринку товарів
В умовах зовнішньоекономічної діяльності транспортний фактор як кількісно визначений елемент у вартості продукції грає важливу, а в ряді випадків вирішальну роль при обґрунтуванні доцільності тієї чи іншої зовнішньоторговельної операції. При цьому транспорт і зовнішньоекономічна діяльність знаходяться в тісному взаємозв'язку і взаємній обумовленості, роблячи великий вплив один на одного, Так, підвищення продуктивності транспортних систем приводить до скорочення питомих транспортних витрат, сприяючи розвитку зовнішніх економічних відносин, утягуючи в сферу міжнародних економічних відносин усі нові і більш віддалені і складні ринки товарів. Разом з тим збільшення масштабів зовнішньої торгівлі і концентрація вантажопотоків на окремих напрямках дозволяють використовувати сучасні транспортні технології, скорочуючи тим самим транспортні витрати на одиницю перевезеної продукції.
Величина провізної плати впливає на встановлення ціни товару, роблячи можливим чи неможливої з економічної точки зору здійснення зовнішньоторговельної операції.
Частка транспортних витрат у ціні товару в середньому досягає 10-12%, а по окремих товарах коливається від 2-5% (електроніка), до 30-40% (будівельні матеріали). У ряді випадків навіть під час перевезення готової продукції, наприклад, великовагової великогабаритної техніки, у залежності від далекості ринків транспортні витрати зростають до 100% вартості устаткування, а іноді і перевищують її.
Залежність ціни товару від ціни його перевезення
Транспортний фактор впливає на ціну товару, виявляючись у виді транспортної складовий, залежної від ціни на транспортну послугу перевезення (тарифів, страхової премії, різного виду зборів, комісійні і ін.).
У міжнародній торгівлі транспортна складова в ціні товару залежить від кон'юнктури міжнародних товарних і транспортних ринків, ринків посередницьких послуг і виступає як міжнародна договірна (між продавцем і покупцем) частина ціни товару, призначена для покриття транспортних витрат при виконанні угоди, що залежить від умов постачання товару, від найближчих для покупця базисних ринків для аналогічної продукції.
Вплив транспорту на ціни товарів позначається в зміні вартості товару після його доставки. При цьому покупець у залежності від базисних умов контракту може оплачувати витрати за перевезення як у виді "транспортної складовий", якщо товар куплений на умовах його доставки продавцем, так і перевізнику, якщо доставку повинний здійснити сам покупець, У першому випадку покупця не цікавить величина транспортних витрат, оплачуваних продавців перевізнику, але йому небайдужий рівень "транспортної складовий". В другому випадку покупець змушений враховувати витрати за перевезення самим безпосереднім образом, оскільки саме йому має бути укладати договір з перевізником.
Величина транспортних витрат впливає на рішення про закупівлю товару на тім чи іншому ринку як у випадку рівності цін основного і неосновного ринків, так і у випадку їх нерівності. Більш того, покупець може віддати перевагу відносно високій ціні на ринку 1, якщо рівень транспортних витрат під час перевезення товару з цього ринку буде настільки нижче в порівнянні з витратами по постачанню з ринку 2, що сумарні витрати покупця в першому випадку виявляться нижче.
Додатковий прибуток, що витягається країнами, що знаходяться в сприятливому географічному положенні стосовно імпортерів і мають зручні транспортні комунікації, може бути, названа своєрідною формою ренти по місцеві розташування. Неоднакове місце розташування є джерелом додаткового збагачення країн, що знаходяться поблизу від центрів міжнародної торгівлі, за рахунок країн, розташованих на більш віддаленій відстані, Вплив транспортного фактора складається не тільки в тім, що ціни можуть складатися по-різному в залежності від географічного положення країни-покупця, країни продавця і країн-конкурентів, але й у тім, що доставка товару з деяких ринків у райони споживання може бути здійснена по декількох варіантах перевезення, тобто різними маршрутами і різними видами транспорту.
Вплив цін перевезення позначається й у тім, що при продажі товару за ціною, що включає витрати по доставці, продавець несе ризик утрат, зв'язаних з ростом провізної плати. У зв'язку з наявністю такого ризику в контрактах може бути передбачено, що при підвищенні фрахтових ставок понад очікуваний розмір ціна повинна бути змінена, а у випадку незгоди покупця компенсувати різницю у фрахті продавець у праві розірвати договір.
Факторами, що визначають на якій ціні (з чи доставкою без її) і в яких пропорціях відіб'ється зменшення фрахтової ставки, варто вважати ступінь монополізації ринку, еластичність попиту на товар і його пропозицію за ціною, частку даної країни у світовому експорті відповідного товару, наявність замінників товару. Іншими словами, за інших рівних умов, чим більше названа частка і чим уже коло замінників, тим більше імовірність існування причинно-наслідкового зв'язку між зниженням ціни перевезення з портів країни-експортера і зменшенням ціни товару з доставкою на іноземний ринок і тим менший ступінь впливу падіння фрахту на ціну.
Формування транспортної складової в ціні зовнішньоторговельного товару
Досліджуючи вплив транспортного фактора на ціни товарів, варто проводити чітке розмежування між "транспортної складовий", включеної в ціну товару з доставкою, і транспортними витратами, оплачуваними фрахтувальниками перевезень.
Транспортна складова — це договірна питома величина витрат, обумовлена продавцем і покупцем при висновку контракту купівлі-продажу товару і, що включається в ціну товару, призначена для покриття витрат продавця товару при організації доставки вантажу покупцю відповідно до базисних умов контракту купівлі-продажу.
Транспортні витрати — це сума усіх витрат, зв'язаних із транспортуванням вантажу. Ці витрати в залежності від домовленості несуть або продавець, або покупець, а частіше і той, і іншої відповідно до базисних умов постачання.
Зовсім очевидно, що дані величини не є тотожними і тільки на рівні окремих зовнішньоторговельних операцій можливо їхній зразковий збіг. У теоретичному плані величина "транспортної складовий" повинна відповідати частини транспортних витрат, покладених базисними умовами контракту купівлі-продажу на продавця.
Таким чином, розрахувавши попередньо передбачувані транспортні витрати, що повинний буде нести продавець, можна прийняти їх за орієнтовану величину транспортної складової в ціні товару.
До транспортних витрат відносять усі витрати, зв'язані з перевезенням товару. Це:
підготовка товару до транспортування на складі відправника (упакування, збереження, виготовлення транспортної документації і т.д.);
навантаження товару на транспортні засоби першого перевізника;
транспортування вантажу зі складу відправника в пункт передачі товару другому перевізнику;
транспортно-експедиторське обслуговування на першому етапі перевезення;
оренда транспортного устаткування на першому етапі перевезень (контейнери, засоби пакетування і т.д.);
вивантаження товару в пункті перевалки;
збереження товару в пункті перевалки;
навантаження товару на транспортні засоби другого перевізника;
оплата митних податків і зборів;
страхування вантажу на випадок його чи псування втрати;
транспортно-експедиторське обслуговування й інші види послуг, включаючи необхідні сепараційні й інші матеріали;
транспортування вантажу другим перевізником;
оренда транспортного устаткування на другому етапі перевезення;
вивантаження товару з транспортного засобу другого перевізника;
при необхідності використання транспортних засобів третього перевізника з аналогічними витратами.
Орієнтована величина транспортної складової в ціні товару і транспортні витрати, її формуючі, будуть залежати від умов постачання товару. Наприклад:
а) при постачанні товарів на умові ЕХW (постачання з заводу) мінімальні транспортні витрати будуть у продавця, а максимальні — у покупця товару. У цих умовах у ціну товару включається транспортна складова, що складається з витрат на підготовку товару до перевезення, тобто його упакування, доставка у визначене місце, підготовка необхідної транспортної документації, комісія з транспортнo-експедиторському обслуговування;
b) при постачанні товару на базисній умові FСА (вільний перевізник) до вказаних витрат додаються витрати по доставці вантажу в пойменований пункт, де товар буде переданий перевізнику;
с) при постачанні товару за умовою FOВ (вільно на борт), крім вище перерахованих витрат, у транспортну складову можуть входити витрати на вивантаження, збереження товару в порту, транспортно-експедиторське обслуговування, оплата митних зборів, частина витрат на навантаження судна, якщо в контракті не обговорені повні витрати на навантаження товару і його укладання в трюми;
d) при постачанні на умові CIF (вартість, страховка і фрахт) передбачає включення витрат на фрахтування судна і страхування товару.
Розходження між розмірами "транспортної складовий" і "транспортними витратами" — одна з причин спроб продавця товару дістати додатковий прибуток за рахунок організації доставки товару покупцю. Так, продавець, знаючи, що він може зафрахтувати судно по більш низькій ставці фрахту в порівнянні з міжнародним загальноприйнятим тарифом, буде брати контракт на умовах CIF. У результаті продавець дістане додатковий прибуток за рахунок різниці між "транспортної складовий", що буде розраховуватися за світовими цінами на фрахтовому ринку, і "транспортними витратами" — реальними витратами продавця за перевезення вантажу.
Методи обліку транспортних витрат у ціні товару
Розглянутий вище метод формування зовнішньоторговельної ціни товару з обліком "транспортної складовий". Цей традиційний метод не можна застосовувати не тільки для внутрішньої торгівлі, але й усі в більшій мері в регіональному господарстві, коли інтеграційні процеси охопили практично всі континенти світу. Він не відповідає сучасним тенденціям злиття підприємницьких сфер діяльності (та сама фірма робить, перевозить і продає).
Тому розроблені сучасні методи обліку транспортних витрат у ціні товару у внутрішній торгівлі й у міжнародній:
а) у країнах ЕС постачання товарів в основному здійснюються за цінами франко-станції відправлення, при яких провізні платежі відшкодовує безпосередньо покупець. Вважається, що такі ціни перешкоджають активної конкуренції окремих виробників з місцевими. Инкотермс-2000 рекомендує застосовувати при перевезеннях, включаючи змішані чи комбіновані перевезення, у контрактах купівлі-продажу базисні умови FСА, що передбачають оплату перевезення товару за рахунок покупця;
b) більш обмежене в західноєвропейських країнах мають застосування єдині ціни, що включають усереднену вартість доставки товару. Ці ціни використовуються головним чином для легкої негромістської продукції. Іноді їх називають поштовими тарифами. Вони дозволяють підприємцям успішно конкурувати на далеких ринках;
с) широке поширення одержали так називані зональні ціни — єдині з включенням транспортних витрат по географічних зонах. Ці ціни спрямовані на стабілізацію ринку усередині регіону" (зони) чи району, і, що дуже важливо, на спрощення розрахунку транспортних витрат, коли одне виробництво обслуговує безліч споживачів;
d) для дорогої продукції транспортні витрати поглинаються в її кінцевій ціні. Диференційовані транспортні витрати не включаються в кінцеву ціну, пропонується зовні "безкоштовна доставка" для покупця. Цей метод допомагає виробникам за допомогою "фіксованих цін" розширити географічні границі торгівлі й у той же час забезпечити повне покриття транспортних витрат за рахунок отриманих прибутків;
е) широке застосування у внутрішній і в зовнішній торгівлі одержав метод відображення транспортних витрат у ціні товару шляхом застосування ціни базисних пунктів (чи, як називають у США, ціни основних крапок). При цьому транспортні витрати розраховуються не від "воріт" виробника продукції, а від визначених пунктів, розглянутих усіма конкуруючими виробниками даної продукції в галузі, як основні крапки відліку транспортних витрат. Цей метод загальноприйнятий для однорідних промислових товарів (сталь, цемент, вугілля, стекло і т.п.).
У ЕС ціни базових пунктів діють для обмеженої категорії вантажів (наприклад, цементу). По оцінці європейських фахівців, такі ціни посилюють ціноутворення і є дискримінаційними для близько розташованих споживачів, змушених оплачувати витрати "примарного" характеру.
В США знаходять застосування всі розглянуті способи відображення транспортних витрат у цінах на продукцію. Найбільше поширення одержали ціни базисних пунктів, при яких вся однорідна, вироблена в даному районі продукція розглядається як виготовлена в одному базисному пункті. Ціна, установлена для цього пункту, обов'язкова для усіх виробників незалежно від місця розташування і фактичних витрат виробництва. До цій фіксований, ціні додаються транспортні витрати від базисного пункту (основної крапки) до споживача продукції.
При наявності декількох регіональних зон збуту кількість базисних пунктів може відповідати їх числу. У більшості випадків регіон одного базисного пункту замикається територією штату. Якщо європейські підприємці вбачають у цінах базисних пунктів дискримінаційні елементи у відношенні витрат на транспортування, то американські бізнесмени, навпаки, вважають, що такі ціни стимулюють максимальне скорочення їхній, відбивають інтереси підприємців і сприяють процесу укрупнення і злиття підприємств.
Транспортна політика США спрямована на ощадливу витрату перевізної роботи. У цьому ж напрямку діє і характерний зараз для американської економіки процес злиття власності на транспортних і промислових підприємствах. У багатьох галузях промисловості відбувається формування єдиного промислово-транспортного комплексу. Ще порівняно недавно процес транспортування брав на себе магістральний транспорт і незалежне транспортне підприємство. Усі частіше транспортне виробництво змінює власника, переходячи під юрисдикцію промислового підприємця. Промислові і транспортні підприємства погоджуються в один комплекс. Доставка продукції стає частиною єдиного технологічного процесу "транспорт — виробництво — транспорт". Цей процес починається з підвозу сировини і закінчується доставкою готової продукції споживачу. Транспортні витрати включаються в загальні витрати виробництва як внутрішньозаводські й окремо в ціні на продукцію не фіксуються. Таким чином, продукція транспорту на транспортний ринок надходить не самостійно, оскільки вартість її прирівнюється до вартості промислової продукції в числі інших витрат виробництва. Звідси випливає, що сфера вільного транспортного ринку звужується. Оцінка витрат на транспортування здійснюється в даному випадку не по тарифах, а здобуває монопольний характер, оскільки цілком знаходиться в руках нових власників — транспортно-промислових підприємців. У США, за деякими оцінками, зі сфери ринкового звертання як самостійний вид послуг виключений до 40% перевізної роботи залізниць.
У цих умовах питання про відображення транспортних витрат у цінах на продукцію здобуває інший зміст. При відсутності купівлі-продажу перевезеного вантажу, а також фіксованої і ринкової ціни на перевезення проблема зводиться власне кажучи до виявлення покупцем реальних витрат на транспортування власником транспортних засобів і суб'єктивних дій останнього по формуванню ціни на свою продукцію. У результаті злиття транспортних підприємств із промисловими транспортна складова стає ще більш діючим фактором ціноутворення на товарних ринках.
1.8. Роль і місце України в реалізації транспортної
політики Європейського Союзу
Історія України упродовж століть значною мірою залежала від ділової активності на трансконтинентальних торгових маршрутах, що перетинають її територію. Коли ці шляхи "працювали", країна була у силі, динамічно розвивалася, випереджаючи у своєму розвитку багато держав Європи. При згасанні активності на торгових маршрутах Україна, незважаючи на своє винятково вигідне географічне становище, досить швидко перетворювалася на пересічну європейську околицю, а то й зовсім на багато століть зникала з історичної сцени.
У перші роки формування нової незалежної Української держави цей історичний досвід було майже проігноровано. За оцінками англійського інституту Rendall, Україна має найвищий у Європі транспортний транзитний рейтинг 3,11 бала. У сусідній Польщі цей показник становить лише 2,72 бала. Транзитний рейтинг території тієї або іншої країни враховує розвиненість розміщених у ній транспортних систем і мереж, а також рівень і стан їх інфраструктури. Досить велике значення цього показника має ряд країн Центральної та Східної Європи: Угорщина, Румунія, Білорусь, Росія.
Україна прийняла на себе зобов'язання надати частину своєї транспортної мережі для формування 3-го, 5-го і 9-го критських МТК із деякими відгалуженнями по своїй території. Згідно з цим зобов'язанням українська сторона:
• ініціює створення нових МТК - між Балтійським і Чорним морями (Гданськ - Варшава - Ковель - Одеса) та навколо Чорного моря (через країни Чорноморського економічного співробітництва);
• пропонує включити до Євро-Азіатського транспортного коридору (проект TRACECA) паромні переправи: Одеса - Поті та Баку - Туркмен-баши (на Каспійському морі).
Серед основних організаційних заходів, передбачених зобов'язаннями – створення ВАТ "Транспортні коридори України" із змішаною формою власності, основна мета якого – прискорення організації проектних і будівельно-монтажних робіт, пов'язаних із будівництвом та модернізацією національної транспортної мережі, що входить до МТК.
У першочерговому порядку передбачалась також розробка проектів Концепції і Державної програми створення і подальшого функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів. Така Концепція відповідно до Плану першочергових заходів щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні була створена відповідними міністерствами і відомствами. Її розробники виходили з того, що Україна займає зручне (вигідне) для створення МТК геополітичне і геоекономічне становище, має розвинуту промисловість, здатну виготовляти й обслуговувати сучасні транспортні засоби, дорожньо-будівельну техніку, а також кваліфіковані кадри та потужний потенціал наукових, проектних і навчальних закладів.
Актуальність розробки і затвердження Концепції обумовлена доцільністю інтеграції транспортної мережі України в систему МТК з метою: залучення додаткових обсягів транзитних перевезень і валютних надходжень; скорочення транспортних витрат; наближення до міжнародних стандартів перевезення пасажирів і вантажів, енергетичних і екологічних показників роботи транспорту; збільшення частки українського експортного потенціалу на міжнародному ринку транспортних послуг шляхом значного підвищення конкурентоздатності вітчизняних перевізників, підтримки оперативної готовності національної транспортної системи до використання її в інтересах підвищення обороноздатності країни.
У Концепції за основу взято прийняті у Європейському Союзі принципи міжнародної транспортної політики. Вони включають: політичні та комерційні аспекти, соціальний прогрес, тарифну політику, організацію перевезень, розвиток інфраструктури і сервісу, перетинання державних кордонів, технічні й технологічні проблеми, лібералізацію і гармонізацію транспортного ринку, екологічні вимоги та безпеку.
У Концепції обгрунтовані географічні напрямки та конкретний перелік транспортних коридорів, їх інфраструктура, варіант розвитку транспортної мережі України, що максимально відповідає вимогам до МТК. У ній також подано прогнозну оцінку обсягів перевезень по кожному транспортному коридору, визначено етапність і пріоритетність створення національної мережі.
Перехід на згадані принципи має здійснюватися послідовно, поетапно, з урахуванням прийняття в Україні відповідної законодавчої та правової бази.
Створення транспортних коридорів і входження їх у міжнародну транспортну систему є Загальнодержавним пріоритетом у розвитку транспортно-дорожнього комплексу. Відповідно до Концепції, єдині підходи у здійсненні державної політики щодо реалізації цього пріоритетного напряму розробляє Державна комісія з питань транспортних коридорів на чолі з першим віце-прем'єр міністром України.
Концептуальну основу функціонування транспортно-дорожнього комплексу становлять ринкові відносини, найважливішими елементами яких є роздержавлення, демонополізація, цивілізована конкуренція, правова рівність структур усіх форм власності та розширення сфери застосування приватного капіталу.
У Концепції визначено наступні загальні пріоритетні напрями розвитку транспортно-дорожнього комплексу на період до 2015 р.:
розвиток міждержавних транспортних зв'язків;
інтеграція транспорту України у міжнародну транспортну систему на основі створення відповідної національної нормативної бази, узгодженої з міжнародними документами в даній галузі; впровадження нової техніки і сучасної технології організації перевезень;
формування ринкового конкурентного середовища в галузі шляхом сприяння створенню підриємств різних форм власності із залученням вітчизняних та зарубіжних інвесторів;
впровадження у транспортно-дорожню галузь міжнародних рекомендацій та стандартів щодо розвитку взаємовигідного співробітництва з національними і міжнародними організаціями;
забезпечення безпеки в транспортно-дорожньому комплексі; впровадження ресурсозберігаючих та енергозберігаючих технологій, зменшення питомих паливно-енергетичних витрат, комплексне вирішення проблеми охорони навколишнього середовища;
створення інформаційних автоматизованих систем управління; розвиток комунікацій у напрямах Європа – Україна – Азія; Північ – Україна – Південь, а також інших нових національних транспортних комунікацій; розширення та удосконалення експортних транспортних послуг;
розвиток туристичних послуг із забезпеченням сервісу на рівні розвинутих європейських країн.
Пріоритетними напрямами у підгалузях транспортно-дорожнього комплексу за видами транспорту є:
|