11.3 Виробничий та телефонний радіозв'язок
Усі кінцеві станції повинні мати телефонний зв'язок з центральним диспетчером чи
районом міста залежно від прийнятої системи керування рухом за двома каналами зв'язку – загаль-
номіським або адміністративно-службовим та оперативно-диспетчерським. Один канал може бути
провідним телефонним зв'язком, а інший - безпровідним.
Проміжні пункти регулювання рухом трамвая і тролейбуса повинні мати виробничий зв'я-
зок з диспетчером та між собою.
Постійні ревізорські пости повинні мати телефонний зв'язок з диспетчером на каналі
оперативно-диспетчерського зв'язку зі світловим чи звуковим пристроєм виклику від місця розта-
шування поста.
На всіх маршрутах трамвая і тролейбуса через кожні 2,5 км повинна бути забезпечена
можливість зв'язку водіїв з диспетчером.
Підрозділи швидкої технічної допомоги, електропостачання, рухомого складу, колії та руху
повинні мати телефонний зв'язок з диспетчерами по каналах оперативно-диспетчерського, загаль-
номіського або адміністративно-службового зв'язку.
Транспортні засоби швидкої технічної допомоги, технологічного та експлуатаційного приз-
начення, у тому числі служб колії, руху та енергогосподарства треба оснащувати засобами радіо- або
мобільного зв'язку для оперативного зв'язку з диспетчерами. Можна оснащувати транспортні засоби
мобільним зв'язком.
Для перегонного зв'язку швидкісного трамвая треба передбачати стаціонарні засоби
звязку, які повинні бути встановлені в релейних шафах системи ИРДП чи спеціальних стояках на
перегонах завдовжки більше ніж 1,0 км, а також на станціях (зупинках), переїздах, на підходах до
транспортних розв'язок.
На підземних станціях (заглиблених зупинках) швидкісних ліній і в депо треба передба-
чати місцеві пристрої гучномовного оповіщення й світлові табло для інформації пасажирів і обслу-
говуючого персоналу.
Для ліній звичайного трамвая і тролейбуса необхідно передбачати встановлення стаціо-
нарних засобів зв'язку на тягових підстанціях, на кінцевих станціях, у приміщеннях диспетчера з руху й
електродиспетчера, а також у приміщеннях аварійно-відновлювальних (ремонтних) бригад.
46
11.4 Автоматизовані системи контролювання та керування рухом
Автоматизований контроль і керування рухом треба передбачати для отримання ін фор-
мації про просторове та часове розташування рухомих одиниць на маршрутах, фактичний час про-
ходження рухомими одиницями контрольних пунктів, двостороннього зв'язку з водіями.
До системи автоматизованого диспетчерського керування рухом повинні входити такі
складові:
приймально-передавальні пристрої, які розміщені на рухомих одиницях;
приймально-передавальні пристрої, що розміщуються на маршрутах;
пристрої приймання, обробки й передачі інформації, що розташовані в спеціальних при-
міщеннях, у тому числі засоби обчислювальної техніки та відображення;
канали зв'язку.
11.4.4 Система автоматизованого диспетчерського керування рухом повинна забезпечувати:
визначення регулярності руху на контрольних пунктах за часом по кожній рухомій одиниці,
маршруту, депо і підприємству в цілому;
визначення фактичного часу роботи рухомих одиниць, облікових даних маршрутів;
визначення пасажирських потоків і облікових даних пасажироперевезень;
поточний і підсумковий аналіз кількісних і якісних показників перевезення пасажирів з прий-
няттям оптимальних рішень;
передавання розпоряджень з керування водіям, отримання додаткової інформації від водіїв.
11.4.5 Для забезпечення безпеки й регулювання руху трамвайних вагонів на швидкісних лініях
треба передбачати систему інтервального регулювання руху потягів (СІРРП).
У тунелях додатково має передбачатися пристрій автоматичного блокування (без авто
стопів і захисних ділянок) для організації руху службових потягів у нічний час, а також для можливості
виведення з лінії вагона з несправними на ньому пристроями СІРРП.
СІРРП із розмежуванням потягів міжстанційними перегонами треба передбачати на на-
земних ділянках у тих випадках, коли розрахунковий інтервал часу між вагонами перевищує час
фактичного перебування вагона на лімітованому перегоні.
СІРРП із розмежуванням потягів фіксованими блок-ділянками треба передбачати в туне-
лях. На наземних ділянках фіксовані блок-ділянки треба застосовувати у випадках, коли розра-
хунковий інтервал часу між потягами менше часу фактичного перебування потяга на перегоні.
Примітка. Час фактичного перебування вагона на перегоні - це сума часу долання вагоном перегону та розрахункового часу стоянки на станції (зупинці). Час долання вагоном перегону треба визначати за тяговими розрахунками. Час стоянки вагона на станції в розрахунках треба приймати від 20 с до 30 с
11.4.9 У проектах швидкісних ліній трамвая, які будуть обладані СІРРП із розмежуванням трам-
вайних вагонів фіксованими блок-ділянками, треба передбачати встановлення в потягах пристроїв
ABC з автостопами, що є основним елементом СІРРП.
Колійні пристрої СІРРП повинні забезпечувати на перегонах швидкісних ліній передачу сигнальних команд із колії на трамвайний вагон про допустиму швидкість руху.
Розміщення сигнальних точок СІРРП треба виконувати для однобічного руху по кожній
із колій на основі тягових розрахунків із застосуванням кривих часу.
Знаковість сигналізації СІРРП повинна відображати інтенсивність руху трамвайних ва-
гонів і не перевищувати чотирьох знаків. У розрахунках пристроїв СІРРП треба передбачити запас часу
не менше ніж 15 с для руху потягів на перегоні і не менше ніж 5 с на ділянці підходу до станції
(зупинки).
Розрахунковий інтервал для розміщення сигнальних точок СІРРП із фіксованими блок-
ділянками треба приймати таким, щоб забезпечувати рух вагонів на зелене світло світлофора.
Довжина блок-ділянки на перегоні повинна бути не менше ніж довжина гальмівного
шляху, визначеного для даного місця при повному службовому гальмуванні та допустимій швидкості
з урахуванням часу, потрібного для спрацьовування пристроїв ABC і автостопа.
Величину допустимої швидкості вагона під час входу на блок-ділянку визначають від-
повідно до знаковості сигналізації СІРРП.
Металеві конструкції й устаткування СІРРП на швидкісних лініях варто заземлювати, крім
корпусів дроселів-трансформаторів, які необхідно ізолювати від основи.
47
ДБН В.2.3-18:2007
11.5 Інші засоби автоматизації
11.5.1 Під час проектування трамвайних та тролейбусних ліній треба передбачати застосування:
охоронної сигналізації приміщень спецвідділу, каси бухгалтерії, квиткової каси, для підрахунку
грошей, для сортування грошей, інкасаторів Держбанку, складу квиткової продукції;
Для забезпечення безпеки руху вагонів на окремих ділянках звичайного трамвая треба
передбачати автоматичну електричну сигналізацію, що керується трамвайним потягом незалежно
від дій водія, чи телемеханічну, яка керується оператором зі спеціально обладнаного поста.
У разі встановлення на одній ділянці (вузлі, перехрещенні) трамвайних колій декількох
сигналів схема їх вмикання повинна забезпечувати взаємне узгодження сигнальних показань з
автоматичним блокуванням, що унеможливить рух трамвайних потягів у зустрічних напрямках.
На постах централізованого керування стрілками, розташованими поза зоною видимості
колії (на території трамвайних депо, ремонтних заводів і майстерень), треба передбачати світлове
сигнальне табло, що забезпечує оператора контрольною сигналізацією про положення пера стрілки і
стан стрілочних ділянок "ВІЛЬНО", "ЗАЙНЯТО", які блокуються.
У випадку перехрещення ліній швидкісного трамвая в одному рівні з дорогами V категорії
треба передбачати спеціальну світлофорну сигналізацію, що забезпечує пріоритетний рух трам-
вайних вагонів.
Запас жил у кабелях автоматики й телемеханіки повинен бути не менше ніж 10 % від
загального числа жил, але не менше ніж дві.
Електроживлення пристроїв автоматики й телемеханіки треба передбачати за І категорією
надійності від джерел змінного струму напругою 220 В (двопровідна система з ізольованою ней-
траллю) від незалежних джерел живлення з тягової підстанції.
В депо, на кінцевих станціях і в тунелях треба передбачати встановлення електрогодин-
ників.
12 ДЕПО, РЕМОНТНІ МАЙСТЕРНІ Й СТОЯНКИ
12.1 Планувальні, об'ємно-планувальні та конструктивні рішення будівель і споруд
Трамвайні та тролейбусні депо треба розташовувати відповідно до комплексної схеми
розвитку міського транспорту з можливістю забезпечення мінімальних непродуктивних (без паса-
жирів) пробігів.
Проектна потужність депо повинна бути на 50, 100, 150, 200, 250, 300 одиниць рухомого
складу. Кількість постів у виробничому корпусі депо має забезпечувати виконання добової виробничої
програми технічного обслуговування та ремонту рухомого складу.
Депо та виробничі приміщення служб колії, руху, енергогосподарства, ремонтні майстерні
и стоянки для зберігання рухомого складу треба розташовувати на одній земельній ділянці, яка
повинна мати суцільну огорожу заввишки від 1,8 м до 2,2 м.
Будівлі, приміщення депо та ремонтні майстерні треба проектувати згідно з ДБН А.1.1-7,
СНиП 2.09.02 та іншими нормативними документами. Ступінь вогнестійкості будівель депо повинна
бути не нижче II.
Категорія електропостачання депо - II. Характеристики категорій електропостачання -
згідно з Правилами [10].
На території депо треба передбачати роздільні в'їзди і виїзди рухомого складу. В'їзд має
передувати основному виїзду за напрямком руху на проїзній частині дороги з боку депо. В депо
повинно бути два виїзди, один із яких - резервний. На в'їзді повинна бути розташована прохідна, на
основному виїзді - будівля контрольно-пропускного пункту.
Майданчик для зберігання рухомого складу необхідно розраховувати на одночасне розмі-
щення на ньому проектної кількості рухомого складу з врахуванням оглядових і ремонтних маши-
номісць, а також рухомого складу, призначеного для обслуговування та ремонту контактної мережі та
трамвайної колії.
Поздовжні ухили майданчика не повинні перевищувати:
5 %о для тролейбусів та 2,5 %о для трамвайних вагонів на майданчику для зберігання та перед
в'їзними воротами;
20 %о для інших майданчиків, не призначених для зберігання рухомого складу.
48
ДБН В.2.3-18:2007
Майданчик для зберігання рухомого складу повинен бути обладнаний системою блис-
кавкозахисту згідно з РД 34.21.122 [11].
Розміщення будівель і споруд на території депо треба приймати згідно зі СНиП II.89,
СНиП 2.09.02 та ДБН 360.
Схема руху рухомого складу на території депо повинна бути кільцевою (однобічною) і мати
обгінну лінію.
Мінімальні відстані між осями трамвайних колій, частинами кузова тролейбуса та будин-
ками і спорудами на території депо треба приймати згідно з таблицею 12.1.
Таблиця 12.1 - Мінімальні відстані
Опис складових, між якими регламентована мінімальна відстань
|
Мінімальна відстань, м
|
трамвайне депо
|
тролейбусне депо
|
Між осями суміжних колій за відсутності опор контактної мережі або осями суміжних рядів тролейбусів
|
3,8
|
від 4,0 до 6,0
|
Між віссю колії крайнього ряду трамвайних вагонів або ряду тролейбусів і огорожею
|
2,8
|
3,5
|
Між віссю колії крайнього ряду трамвайних вагонів або ряду тролейбусів і стіною будинку
|
9,0
|
Між віссю колії і поверхнею опори контактної мережі, встановленої:
- в міжколійному просторі;
- за межами колії
|
1,8 1,9
|
Між осями суміжних колій або рядів тролейбусів, розділених пожежним проїздом
|
8,0
|
Між двома транспортними засобами , що стоять один за одним
|
1,5
|
12.1.12 Ширина пожежного проїзду на майданчику зберігання рухомого складу повинна бути не
менше ніж 3,5 м, а відстань між пожежними проїздами не більше:
25 м у поперечному напрямку;
125 м для трамваїв у поздовжньому напрямку;
100 м для тролейбусів у поздовжньому напрямку.
Дорожнє покриття проїздів повинно бути двошаровим асфальтобетонним або із засто-
суванням залізобетонних плит, які розраховані на проїзд дорожніх транспортних засобів з макси-
мальним навантаженням на вісь 10 т.
До будівель і споруд по всій їх довжині треба забезпечити під'їзд пожежних автомобілів з
одного боку, якщо ширина або довжина будівлі не більше ніж 18 м, та з двох боків, якщо ширина або
довжина будівлі більше ніж 18 м.
До будівель з площею забудови понад 1,0 га або завширшки понад 100 м під'їзд пожежних транспортних засобів має бути забезпечений з усіх боків.
Оглядові канави тролейбусного депо й естакади повинні мати металеві напрямні реборди
на всю їх довжину для попередження падіння тролейбуса у канаву або з естакади під час його руху. На
в'їзній частині оглядової канави має бути передбачений розсікач. Висота реборди та розсікача-
повинна бути в межах від 0,15 м до 0,2 м з урахуванням конструктивних особливостей тролейбуса.
Для забезпечення безпеки технологічного процесу ТО та ремонту транспортних засобів
у депо треба враховувати вимоги ДБН 360 та таких Правил:
охорони праці на міському електричному транспорті - згідно з НПАОП 60.2-1.01;
будови і безпечного експлуатування вантажопідіймальних кранів - згідно з ДНАОП 0.00-1.03;
будови і безпечного експлуатування місткостей, що працюють під тиском, - згідно з
ДНАОП 0.00-1.07;
будови і безпечної експлуатування парових і водогрійних котлів - згідно з ДНАОП 0.00-1.08;
безпеки у газовому господарстві - згідно з ДНАОП 0.00-1.20;
технічного експлуатування електроустановок споживачів і правил техніки безпеки під час екс-
плуатування електроустановок споживачів - згідно з ДНАОП 0.00-1.21;
технічного експлуатування тепловикористовуючих установок і теплових мереж та техніки безпеки
під час експлуатування тепловикористовуючих установок і теплових мереж - згідно з ДНАОП 0.00-1.22;
49
ДБН В.2.3-18:2007
з техніки безпеки і виробничої санітарії під час холодної обробки металів - згідно з
НАОП 1.4.10-1.02;
з техніки безпеки і виробничої санітарії під час електрозварювальних робіт - згідно з
НАОП 1.4.10-1.04;
охорони праці на ковальсько-пресовому виробництві - згідно з НАОП 1.4.10-1.07;
норм з техніки безпеки, пожежної безпеки і виробничої санітарії для фарбувальних цехів -
згідно з НАОП 1.4.10-1.13;
техніки безпеки і виробничої санітарії під час газоелектричного різання - згідно з
НАОП 1.4.10-1.11;
пожежної безпеки - згідно з НАПБ В.01.001, НАБП Б.07.005.
Ворота у будівлях, які призначені для в'їзду й виїзду трамвайних вагонів, тролейбусів,
повинні мати не менше: висоту -5 м; ширину - 4 м, а також механізований урухомник для їх від-
чинення та зачинення.
Двері для проходу робітників у ворота будівель депо треба проектувати так, щоб була
можливість їх відчиняти в напрямку виходу з будівлі. Ширина хвіртки повинна бути не менше ніж 0,8 м.
Висота приміщення, де перебуває рухомий склад, повинна бути не менше ніж 5,5 м.
Висоту приміщення визначають як відстань від головки трамвайної рейки чи проїзної частини для
тролейбуса до низу несучих конструкцій покриття.
12.1.20 Відстань безпеки між транспортними засобами, які перебувають поза виробничими
ділянками, а також між ними й конструкціями будівель треба забезпечувати відповідно до таблиці 12.2.
|