План конспект для проведення занять по технічній підготовці з водійським складом ДПЧ-13. Тема: Рульове управління, Несправності рульового керування з гідро підсилювачем, уход та регулювання


Скачати 228.19 Kb.
НазваПлан конспект для проведення занять по технічній підготовці з водійським складом ДПЧ-13. Тема: Рульове управління, Несправності рульового керування з гідро підсилювачем, уход та регулювання
Дата29.04.2013
Розмір228.19 Kb.
ТипКонспект
bibl.com.ua > Інформатика > Конспект
“Затверджую”

Начальник ДПЧ-13

майор вн.сл.

С.В.Іванов


_________________ 2004р.


План конспект


для проведення занять по технічній підготовці з водійським складом ДПЧ-13.

Тема: 7.1. Рульове управління, Несправності рульового керування з гідро підсилювачем, уход та регулювання.

Навчальна позначка: Навчити водійський склад усунення несправності рульового управління

Час: 1 год.

Місце проведення: навчальний клас

Матеріальне забезпечення: плакати

Література: підручник «Пожежна техніка». “Автомобіль ЗИЛ-131 ”

Порядок проведення заняття.

1.Організаційний момент 2 хв.:

перевірка присутніх;

- оголошення теми \ мети занять, питань, які мають вивчатися. 2.Контроль знань 5 хв.:

- перевірка засвоєння раніше пройденого матеріалу. З.Викладення матеріалу тими 40-хв.

Питання які вивчаються:

1. Усунення недоліків рульового керування

Рульове керування1


Методичні вказівки

Рульове керування автомобіля має убудований у кермовий механізм гідропідсилювач

Схема роботи кермового підсилювача показана на кермова колонка кріпиться в нижній частині до підлоги кабіни, а у верхній частині - до переднього щита і за допомогою растяжек до панелі кабіни.

Вал кермового стовпчика обертається в спеціальних шарикоподшипниках. Осьовий зазор у шарикоподшипниках регулюється гайкою. Момент затягування гайки кермового колеса повинний бути дорівнює 60...80 Н-м (6...8 кгс-м). Мимовільне отвертывание гайки запобігається загинанням вусика стопорної шайби в паз гайки.

Шарикоподшипники змазуються мастильним матеріалом, закладеним у них при зборці; його варто заміняти щораз при розбиранні кермового стовпчика.

Карданний вал рульового керування складається зі шлицевого вала і двох шараиров. На нижньому кінці вала закріплюється клином нерухома вилка шарніра, а на верхньому шлицевом кінці встановлюється ковзна вилка зі шлицевой втулкою. Кожен шарнір складається з чотирьох голчастих підшипників, встановлених в отворах вилок, і хрестовини, шипи якої вставлені в підшипники. Підшипники фіксуються завзятими кільцями, вставленими в кільцеві канавки корпусів підшипників. У кожен підшипник змащення № 158 закладається при зборці в кількості 0,8...0 ,9 м на весь період експлуатації. Для запобігання влучення бруду в шарнірне з'єднання між підшипниками і виступом шипа хрестовини встановлені гумові ущільнення.

Шлицевое з'єднання карданного вала змазується закладеним у нього мастильним матеріалом, якому потрібно заміняти відповідно до карти змазування. Для утримання мастильного матеріалу і запобігання з'єднання від забруднення поставлене гумове кільце.

З гвинтом кермового механізму і валом стовпчика качани шарнірів з'єднуються за допомогою клинів. При зборці карданного вала необхідно стежити за тим, щоб отвору в качанах для кріпильних клинів знаходилися в рівнобіжних площинах і були розташовані так, як показано на малюнку; при цьому осі отворів качан під підшипники повинні лежати в одній площині. Стопорні кільця повинні бути надійно встановлені в канавках підшипників. Установлювати карданний вал випливає таким чином, щоб качана зі шлицевой втулкою була вгорі.

Перевіряти кутовий вільний хід кермового колеса випливає при роботі двигуна в режимі неодруженого ходу, погойдуючи кермове колесо в ту й іншу сторону до початку повороту керованих коліс. Кутовий вільний хід кермового колеса при роботі двигуна не повинний перевищувати 25°. Вільний хід варто перевіряти, попередньо установивши прямо передні колеса. Якщо вільний хід кермового колеса більше припустимого, необхідно перевірити стан кермових тяг і їхніх шарнірів, регулювання кермового механізму, зазори в шарнірах карданного вала, затягування клинів кріплення карданного вала, а також затягування гайки завзятих підшипників у кермовому механізмі. При порушенні регулювання кермового чи механізму тяг вузол необхідно відремонтувати.

При наявності збільшених зазорів карданних зчленувань карданний вал варто чи замінити відремонтувати. Переконавши в задовільному стані перерахованих вузлів, варто перевірити затягування гайки завзятих підшипників кермового механізму.

Осьове переміщення кермового колеса неприпустимо. При наявності осьового переміщення кермового колеса необхідно підтягти гайку / (див. попередньо відігнувши вусики стопорної шайби. Після регулювання один з вусиків варто загнути в паз гайки. Момент обертання вала кермового стовпчика, отсоединенного від карданного вала, повинний бути дорівнює 0,3...0 ,8 Н o м (3...8 кгс o див).

Надмірне затягування гайки з наступним її відверненням для одержання заданого моменту обертання вала неприпустимі, тому що може викликати ушкодження підшипника.

Кермовий механізм (мал. 67) має убудований гідропідсилювач. Кермовий підсилювач зменшує зусилля, котрої необхідно прикласти до кермового колеса для повороту передніх коліс, зм'якшує удари, що виникають через нерівності дороги, і підвищує безпека руху, дозволяє зберегти контроль за напрямком руху автомобіля у випадку розриву шини переднього колеса.

Кермовий механізм має двох робітників пари: гвинт із гайкою на циркулюючих кульках і поршень-рейку, що зачіпається з зубцюватим сектором вала сошки. Передатне відношення кермового механізму 20 ; 1. Кермовий механізм прикріплений до кронштейна рами і з'єднаний з валом кермового стовпчика карданним валом із двома шарнірами. Картер кермового механізму одночасно є циліндром гідропідсилювача, у якому переміщається поршень-рейка. Зуби рейки і сектора мають перемінну по довжині товщину, що дозволяє регулювати зазор у зачепленні за допомогою осьового переміщення вала сошки. Осьове положення вала сошки встановлюється регулювальним гвинтом, голівка якого входить в отвір вала і спирається на шайбу. Регулювальне переміщення регулювального гвинта після зборки повинне бути в межах 0,02...0 ,08 мм. Сошка встановлюється на вал по мітках.

У поршень-рейку встановлена кулькова гайка, що закріплена настановними гвинтами, раскерненными після сворки. У паз кулькової гайки, з'єднаної двома отворами з її гвинтовою канавкою, уставлені два штампованих жолоби, що утворять трубку. У гвинтові канавки гвинта і гайки, а також у жолоби вкладаються кульки, що при повороті гвинта, викочуючи з одного кінця гайки, повертаються до її іншого кінця по жолобах.

Гвинт кермового механізму проходить через проміжну кришку, до якої кріпиться корпус клапана керування. На гвинті встановлені два завзятих підшипники з золотником між ними. Золотник клапана і завзятих підшипників закріплені на гвинті кермового механізму гайкою, витончений край якої втиснений у паз на гвинті.Під гайку підкладена конічна пружинна шайба, що забезпечує рівномірний стиск завзятих підшипників. Увігнутою стороною шайба встановлюється до підшипника. Великі кільця підшипників звернені до золотника.Золотник і гвинт можуть переміщатися в осьовому напрямку на 1...1 ,2 мм у кожну сторону від середнього положення, тому що довжина золотника більше довжини отвору під нього в корпусі клапана керування. Повернення в середнє положення відбувається під дією пружин і реактивних плунжерів, що знаходяться під тиском

олії, що надходить з магістралі високого тиску.

До корпуса клапана керування підведені два шланги від насоса гідропідсилювача: шланг високого тиску, по якому підводиться олія від насоса, і шланг низького тиску (зливу), по якому олія повертається в насос.

При обертанні гвинта кермового механізму в ту чи іншу сторону внаслідок опору, що виникає при повороті коліс, створюється сила, що прагне зрушити гвинт в осьовому напрямку у відповідну сторону. Якщо ця сила перевищує зусилля попереднього стиску пружин, гвинт переміщається і зміщає золотник. При цьому одна порожнина циліндра гідропідсилювача повідомляється з лінією тиску, а інша - зі зливом. Олія, що надходить з насоса в циліндр, давить на поршень-рейку, створюючи додаткове зусилля на секторі вала сошки, що сприяє повороту коліс. Тиск у робочій порожнині циліндра збільшується з підвищенням опору повороту коліс. Одночасно збільшується і тиск під реактивними плунжерами. Гвинт і золотник прагнуть повернутися в середнє положення під дією пружин і реактивних плунжерів.

Чим більше опір повороту коліс і вище тиск у робочій порожнині циліндра, тим більше зусилля, з яким золотник прагне повернутися в середнє положення, тим більше також зусилля на кермовому колесі. Коли зусилля на кермовому колесі зростає зі збільшенням опору повороту коліс, у водія створюється "почуття дороги". При припиненні повороту кермового колеса олія, що надходить у циліндр, діє на поршень-рейку з гвинтом, зрушує золотник у середнє положення, що викликає зменшення тиску в циліндрі до величини, необхідної для утримання коліс у поверненому положенні. Рух поршня, а отже, і поворот коліс припиняється. У корпусі клапана керування мається кульковий пропускний клапан, що з'єднує при непрацюючому насосі магістралі високого тиску і зливу. Клапан забезпечує в цьому випадку роботу кермового механізму як звичайного кермового механізму без гідропідсилювача.

Для перевірки кермового механізму отсоединить подовжню кермову тягу і вимірити за допомогою пружинного динамометра, прикріпленого до обода кермового колеса, зусилля в трьох положеннях. Перше - кермове колесо повернене більш ніж на два обороти від середнього положення; зусилля на ободу кермового колеса повинне бути 5,5...13 ,5 Н (0,55...1 ,35 кгс).

Друге -і кермове колесо повернене на 3/4 ... 1 оборот від середнього положення; зусилля не повинне перевищувати 23 Н (2,3 кгс).

Третє - кермове колесо проходить середнє положення: зусилля на ободу кермового колеса повинне бути на 8,0...12 ,5 Н (0,8...1 ,25 кгс) більше зусилля, отриманого при эамере в другому положенні, але не повинно перевищувати 28 Н (2,8 кгс).

Якщо зусилля не відповідають зазначеним величинам, потрібно зробити регулювання кермового механізму.

Регулювання треба починати з установки зусилля на ободу кермового колеса в третім положенні обертанням регулювального гвинта вала сошки, тому що це не вимагає розбирання кермового механізму. При обертанні гвинта по годинній стрілці зусилля буде збільшуватися, а при обертанні проти вартовий стрілки - зменшуватися. Невідповідність зусиль на ободу колеса в другому положенні зазначеній вище величині викликається ушкодженнями деталей вузла кулькової гайки, а в першому положенн-тими ж причинам, а також неправильним попереднім натягом завзятих шарикоподшипников. Для регулювання зусилля в першому положенні варто частково розібрати кермовий механізм для затягування гайки завзятих підшипників.

Розбирати кермовий механізм випливає тільки в разі потреби й в умовах повної чистоти. Щоб зняти кермовий механізм з автомобіля, потрібно проробити наступне: відвернути гайку і зняти за допомогою знімача сошку (збивання сошки може викликати поломку деталей);

відвернути пробку з магнітом і злити олія; для більш повного зливу повернути кермове колесо два-три разу з одного положення в інше;

отсоединить шланги, злити олія, що залишилася в насосі; отсоединить карданний вал, вийнявши шплінт, відвернувши гайку клина і виколотивши клин; відвернути болти кріплення картера кермового механізму до рами;

ретельно очистити і промити зовнішню поверхню кермового механізму; злити залишки олії, повернувши кермовий механізм клапаном вниз і повертаючи гвинт кермового механізму з одного положення в інше.

Розбирання кермового механізму для перевірки його вузлів потрібно здійснювати в наступному порядку:

1. Зняти бічну кришку разом з валом сошки, від

повернувши сім болтів і зачистивши попередньо шлицевой

кінець вала сошки. Дотримувати обережність, щоб не

зашкодити ущільнювальні манжети.

2. Зняти верхню кришку, відвернувши чотири болти.

При знятті кришки дотримувати обережність, щоб не

зашкодити ущільнювальну манжету.

3. Зняти корпус клапана керування разом із гвинтом,

поршнем-рейкою і проміжною кришкою, відвернувши

шість болтів.

4. Зняти нижню кришку, відвернувши шість болтів.

5. Перевірити затягування гайки завзятих підшипників.

Момент, необхідний для провертання корпуса кла

пана керування щодо гвинта, повинний бути 0,6 ...

... 0,85 Н-м (6...8 ,5 кгс-см).

6. У випадку недотримання умов, зазначених у пунк

ті 5, відрегулювати затягування гайки, а при ушкодженні

завзятих підшипників замінити їх. Для регулювання

затягування гайки потрібно попередньо віджати буртик

гайки, втиснений у канавку гвинта, оберігаючи різьблення гвинта

від ушкодження, відвернувши гайку, зачистити паз у гвинті

і різьблення в гайці. Конічна дискова пружина повинна

бути встановлена між підшипником і гайкою увігнутою

стороною до підшипника. Після регулювання буртик гайки

повинний бути втиснений без розриву в паз гвинта, причому

выдавка повинна бути закругленої, без гострих кутів.

7. Перевірити осьове переміщення регулювального

гвинта у валі сошки. Якщо переміщення перевищує 0,15 мм,

заміною регулювальної шайби домогтися, щоб воно

складало 0,02...0 ,08 мм.

8. Перевірити осьове переміщення кулькової гайки

щодо поршня-рейки. У разі потреби під

чи тягти замінити два настановних гвинти і раскер- нитка їх.

9. Перевірити посадку кулькової гайки на середній

частині гвинта. Обертання гайки на гвинті повинне відбуватися

без заїдань, а осьове переміщення щодо гвинта

не повинне перевищувати 0,3 мм.

10. У випадку недотримання умов, зазначених у п. 9,

замінити чи кульки весь комплект (кулькова гайка і гвинт із кульками). Для цього випливає:

а) відвернути два настановних гвинти, що кріплять ша

риковую гайку, за допомогою спеціального ключа з доста точно великим плечем;

б) вийняти з поршня-рейки кулькову гайку з вин

тім, дотримуючи від випадання желобки і кульки;

в) зняти желобки і, провертаючи гвинт щодо

гайки в ту чи іншу сторону, видалити кульки;

г) зняти проміжну кришку.

11. При ушкодженні гвинтових бігових канавок

чи гайки гвинта замінити комплектно гайку і гвинт із кульками12. При заміні тільки кульок на шарики великого

розміру варто використовувати кульки однієї розмірної

групи (відмінність у розмірах повинне бути не більш

0,002 мм). Установка кульок, що відрізняються по розмірі

більш ніж на 0,002 мм, може привести до поломки їхній і

заклинюванню кермового механізму.

13. Перевірити після заміни кульок, проворачива

ется чи гайка в середній частині гвинта під дією крутячи

щего моменту 0,3...0 ,8 Н-м (3...8 кгс-см); по краях

гвинта її посадка повинна бути вільної.

Перед зборкою всі деталі треба ретельно промити і просушити. Не можна протирати деталі ганчірками, що залишають на деталях нитки, ворсинки і т.п. Усі гумові ущільнювальні деталі повинні бути оглянуті і, якщо потрібно, замінені. При затягуванні болтів момент затягування повинний бути дорівнює 20...25 Н-м (2,0...2 ,5 кгс-м) для болтів з різьбленням М8 і 44...55 Н-м (4,4...5 ,5 кгс-м) для болтів з різьбленням М10. Поршневі кільця повинні вільно переміщатися в канавках поршня-рейки.

Порядок зборки:

1. Надягти на гвинт проміжну кришку і шарико

вую гайку.

2. Установити гайку на кінці гвинта, що не має бурий

тика, сполучивши отвору гайки, у которые входять же

лоба, із гвинтовою канавкою гвинта.

3. Закласти 23 кульки через звернене до буртику

гвинта отвір у гайці, повертаючи при цьому гвинт

проти вартовий стрілки. Закласти вісьмох кульок у

складені разом жолоби і запобігти їхнє випадання,

замазавши виходи пластичним мастильним матеріалом УН

(технічний вазелін).

Укласти жолоба з кульками в гайку, повертаючи в разі потреби гвинт, і обв'язати її, щоб запобігти випадання жолобів з гайки. Перевірити момент обертання гайки на середній частині гвинта й у разі потреби замінити кульки.

4. Зібрати комплект кулькової гайки з поршнем-

рейкою, увернути настановні гвинти, момент затягування

50...6060 Н-м (5...6 кгс-м), і раскернить кожен гвинт

у двох місцях проти канавок у поршні-рейці. У випадку

збігу канавки в поршні-рейці зі шліцом гвинта по

следний повинний бути замінений. Выступание чи гвинта ви- тисняв над циліндричною поверхнею поршня-рейки неприпустимо.

5. У випадку розбирання клапана керування треба про

стежити за тим, щоб виточення на торці золотника були

звернені нагору від середнього буртика гвинта, а фаски на

реактивних плунжерах - назовні. Золотник, зворотний і

запобіжний клапан, а також реактивні плун

жеры повинні переміщатися в корпусі клапана керування

плавно, без заїдань. Не можна порушувати при зборці комп

лектность золотника, реактивних плунжерів і корпуса

клапана керування, тому що вони підібрані на заводі

індивідуально.

6. Ущільнювальні манжети при зборці потрібно за

щищать від ушкодження шліцами вала. Остаточно

запресувати манжету сошки випливає разом з ущільни-

тельным кільцем, шайбою і стопорним кільцем до мо

мента защелкивания стопорного кільця в канавці. Сто

порное кільце повинне ввійти в канавку картера по всьому

периметрі.

7. У зібраному кермовому механізмі після повороту

гвинта до упора поршня в обидва боки варто прикласти

додатковий обертаючий момент до гвинта, домагаючись

його переміщення в осьовому напрямку. Пружини діл

жны забезпечувати його повернення у вихідне положення.

8. Регулювальним гвинтом вала сошки отрегулиро

вать момент обертання гвинта кермового механізму так,

щоб при переході через середнє положення момент вра

щения гвинта був більше цього ж моменту до регулювання

на 1,0...1 ,5 Н-м (10...15 кгс-см). При цьому момент

повинний бути не більш 5,0 Н-м (50 кгс-см). Після регули

ровки застопорити гвинт контргайкою; момент затягування

40...4545 Н-м (4...4 ,5 кгс-м). Потім перевірити ще раз

момент обертання гвинта кермового механізму.

9. Поворот вала сошки з одного крайнього положення в інше повинний відбуватися при додатку до нього моменту не більш 120 Н-м (12 кгс-м).

Насос кермового гідропідсилювача (мал. 68) - - пластинчастого типу подвійної дії, тобто за один оборот вала відбуваються два повних цикли усмоктування і два нагнітання. Він складається з корпуса, валика з підшипниками, кришки з запобіжним і пропускним клапанами, ротора, статора, розподільного диска і бачка з фільтрами. Ротор установлений на шліцах вала насоса усередині статора і має пази, у яких переміщаються пластини. Положення статора щодо корпуса насоса повинне бути таким, щоб напрямок стрілки на статорі збігалося з напрямком обертання вала насоса.

При обертанні ротора пластини притискаються до криволінійної поверхні статора під дією відцентрових сил і тиску олії, що надходить під пластини. При цьому за рахунок элипсовидного профілю статора між пластинами утворяться порожнини перемінного обсягу, у яких при збільшенні обсягу відбувається процес усмоктування, а при зменшенні обсягу олія витісняється в порожнину нагнітання через канали в розподільному диску.

На насосі встановлений бачок для олії, що закривається кришкою, що закріплюється гайкою-баранчиком. Під гайка-баранчик установлюють шайбу і гумове кільце, що разом з гумовою прокладкою кришки ущільнює внутрішню порожнину бачка. У кришку бачка ввернуть запобіжний клапан для обмеження тиску усередині бачка. Вся олія, що повертається з гідропідсилювача в насос, проходить через фільтр, розташований у бачку. На випадок засмічення фільтра передбачений запобіжний клапан. Крім цього, насос має ще два клапани, розташовані в кришці насоса. Запобіжний клапан, поміщений усередині пропускного клапана, обмежує тиск олії в системі, відкриваючи при тиску 6,5...7 ,5 Мпа (65 ... ... 75 кгс/див2).

Пропускний клапан обмежує кількість олії, подаваного насосом до гідропідсилювача при підвищенні частоти обертання вала насоса. Гніздо пропускного клапана з'єднано з однієї сторони з порожниною нагнітання насоса, розташованої між розподільним диском і кришкою насоса, а з іншого боку - з лінією нагнітання гідроусилителя, що з'єднана з порожниною нагнітання насоса каліброваним отвором "ДО". Зі збільшенням подачі олії в систему гідропідсилювача (у результаті збільшення частоти обертання вала насоса) різниця тисків у порожнині нагнітання насоса і лінії нагнітання системи гідропідсилювача за рахунок опору каліброваного отвору підвищується і, отже, зростає різниця тисків на торцях пропускного клапана. При визначеній різниці тисків зусилля, що прагне зрушити пропускний клапан вправо, підвищується настільки, що пружина стискується і клапан переміщається, повідомляючи порожнину нагнітання з бачком. Таким чином, подальше збільшення подачі олії в систему майже припиняється.

Для запобігання шуму і підвищеного зносу деталей насоса при великій частоті обертання колінчатого вала двигуна олія, що перепускається клапаном, примусово направляється назад у порожнину корпуса й у канали усмоктування. Для цієї мети служить колектор, у якого канал, що повідомляється з порожниною пропускного клапана, має малий прохідний перетин. Це приводить до різкого збільшення швидкості потоку олії, що перепускається, в усмоктувальну порожнину корпуса і створює деяке підвищення тиску на усмоктуванні.

При експлуатації необхідно регулярно в терміни, зазначені в карті змазування, перевіряти рівень олії в бачку насоса. Під час перевірки рівня олії передні колеса автомобіля повинні бути встановлені прямо. Перед зняттям з бачка кришку насоса треба ретельно очистити від бруду і промити бензином.

Для гідросистеми потрібно вживати тільки чиста, відфільтрована олія, зазначена в карті змазування. Доливати олія треба через лійку з подвійною сіткою при роботі двигуна на режимі неодруженого ходу до появи його над сіткою заливного фільтра.

На ряді автомобілів у бачку насоса може бути встановлений паперовий фільтр, якому необхідно заміняти через кожні 100 тис. км пробігу. У цьому випадку олія доливається до верхньої ризики рівня на бачку насоса.

При зміні олії (через 200 тис. км пробігу) випливає:

отсоединить подовжню кермову тягу;

повернути кермове колесо вліво до упора;

зняти кришку бачка насоса, відвернувши гайка-баранчик;

відкрити зливальний отвір, вивернувши пробку з магнітом з картера кермового механізму. Злив вважається закінченим, якщо припинилася текти олії зі зливального отвору;

видалити з бачка насоса залишок олії і паперовий фільтр, у випадку його установки;

зняти і промити в бензині сітчасті фільтри 4, 10 (мал. 68) і поставити їх на місце. У випадку значного засмічення сітчастих фільтрів смолистими відкладеннями додатково промити їхнім розчинником;

залити в бачок через лійку з подвійною сіткою 1 л свіжої олії і злити його через зливальний отвір, повертаючи кермове колесо від упора до упора;

промити в бензині зняті деталі і продути їх сухим стисненим повітрям;

увернути пробку з магнітом у зливальний отвір картера кермового механізму;

установити в бачок насоса новий паперовий фільтр * і зафіксувати його притискною планкою

при поверненому до упора вліво кермовому колесі залити свіжа олія в бачок насоса;

пустити двигун і при його роботі на режимі неодруженого ходу долити олія до потрібного рівня;

для видалення повітря із системи обертати кермове колесо від упора до упора, утримуючи його короткочасно в крайніх положеннях не більш 3 із із зусиллям приблизно ,100 Н (10 кгс) і в міру необхідності доливати олія до необхідного рівня. Заливання олії і видалення повітря із системи вважаються закінченими, коли припиняється вихід повітря у виді пухирців з олії в бачку насоса;

зняти з паперового фільтра планку притиску і поставити пружину фільтра;

установити кришку бачка з ущільнювальною прокладкою, гумове кільце, шайбу і затягти кришку гайкою-баранчиком, забезпечивши співвісність пружини і паперового фільтра за рахунок сполучення виступу на бачку з па-еом у кришці.

Гайка-баранчик варто затягувати тільки від руки. При затягуванні її ключем прогинається колектор, що викликає підвищений шум при роботі насоса, викидання олії через запобіжний клапан у кришці бачка і прискорене зношування насоса. При течі олії з-під кришки бачка перевірити правильність установки прокладки кришки й у випадку ушкодження перемінити її;

приєднати подовжню кермову тягу.

Натяг ременя приводу насоса потрібно перевіряти при кожнім технічному обслуговуванні і при необхідності регулювати переміщенням насоса кермового підсилювача. При нормальному натягу прогин ременя в середній частині між шківами під дією зусилля 40 Н (4 кгс) повинний бути в межах 8...14 мм . Після натягу ременів і при ТЕ-1 необхідно перевірити моменти затягування болтів кріплення насоса до кронштейна і гайок кріплення кронштейна до голівки блоку двигуна, що повинні бути 56...62 Н-м (5,6...6 ,2 кгс-м). Ослаблення затягування цих деталей може привести до поломки кронштейна насоса. При установці шлангів неприпустимо скручувати їх і різко перегинати. Щодня варто перевіряти герметичність з'єднань і немає чи здуттів на зовнішньому шарі шлангів.

У випадку відмовлення гідропідсилювача, ушкодження чи насоса його приводу, руйнування чи шланга при буксируванні автомобіля через зупинку двигуна користатися кермовим механізмом можна тільки короткочасно, до усунення несправності. Тривала робота на автомобілі з непрацюючим кермовим підсилювачем приводить до швидкого зносу кермового чи механізму його поломці. У випадку розриву шланга високого тиску кермового підсилювача випливає:

з'єднати нагнітальний отвір насоса з отсоединенным від механізму кінцем зливального мастилопроводу, закривши будь-яким способом, що забезпечує захист від улучення бруду, нагнітальний і зливальний отвори на кермовому механізмі; долити в бачок насоса олія до необхідного рівня. При долівці в олію "Р" олій-замінників суміш у системі здобуває сезонний характер зі зміною її відповідно до карти змазування. Рухатися до бази випливає з малою швидкістю при роботі двигуна з можливо низькою частотою обертання колінчатого вала, стежачи за температурою олії в бачку. У випадку нагрівання олії вище 100 °С треба зробити зупинку і дати олії охолонути. Перевірку тиску, що розвивається насосом, і справності гідропідсилювача варто вести, установивши між на* сосом і шлангом високого тиску спеціальне пристосування що має манометр зі шкалою не менш 8 Мпа (80 кгс/див2) і вентиль, що закриває подачу олії до гідропідсилювача.

Для перевірки необхідно;відкрити вентиль у пристосуванні;

пустити двигун і при частоті обертання колінчатого вала 1000 хв'1 повільно загорнути вентиль. При исправном насосі тиск повинний бути не менш 6,0 Мпа (60 кгс/див2);відкрити вентиль; повернути колеса вправо до упора і зафіксувати тиск по манометрі; повернути колеса вліво до упора і також аффиксировать тиск. При справному механізмі в кожній з цих перевірок тиск не повинний падати більш ніж на 0,5 Мпа (5 кгс/див8) від тиску, заміряного по другому пункті перевірки.

Перевірку необхідно проводити при температурі олії в бачку насоса 65...75 °З. У разі потреби олія може бути нагріте шляхом повороту коліс від упора до упора з утриманням їхній в упорів щораз не більш 5 с. Під час перевірки насоса, щоб уникнути його ушкодження через перегрів, не можна тримати більш 3 з вентиль у закритому чи положенні колеса поверненими до упора.

Для розбирання насоса його треба зняти з автомобіля, попередньо зливши олія й очистивши його зовнішню поверхню.

Розбирання і перевірку потрібно проводити в наступному порядку:

зняти кришку бачка і фільтри; зняти бачок, відвернувши чотири болти;

установити насос так, щоб його вал був розташований вертикально, а шків знаходився внизу, і зняти кришку насоса, відвернувши чотири болти. При знятті кришки удержати клапан від випадання;

відзначити положення розподільного диска щодо статора і зняти його зі штифтів;відзначити положення статора щодо корпуса oнасоса і зняти статор (стрілка на статорі вказує напрямок обертання вала насоса);

зняти ротор разом з лопатами.

Статор, ротор і лопати насоса підібрані на заводі індивідуально, тому не можна порушувати їхня комплектність при розбиранні, а також змінювати місцями лопати. Статор, ротор і лопати треба заміняти тільки комплектно;

у випадку крайньої необхідності зняти шків, стопорне кільце і вал насоса разом із шарикоподшипником;

перевірити легкість переміщення пропускного клапана в кришці насоса і відсутність забоин чи зносу. Клапан і кришка насоса підібрані на заводі індивідуально, тому їхня комплектність при розбиранні порушувати не можна. У разі потреби - - зачистити забоины чи замінити ці деталі комплектно;

перевірити затягування сідла запобіжного клапана і, якщо необхідно, підтягти його моментом 16...20 Н-м (1,6...2 кгс'м);

перевірити, немає чи бруду у всіх каналах деталей насоса, і очистити їх;

перевірити, немає чи задиров чи зносу на торцевих поверхнях ротора, корпуса і розподільного диска. У випадку незначних задиров чи зносу притерти ці поверхні на плиті, після чого деталі ретельно промити і продути сухим повітрям;перевірити, чи вільно переміщаються лопати в павах ротора і чи не зношені вони надмірно;

Зборку насоса необхідно проводити в наступному порядку:

установити статор, ротор з лопатами і розподільний диск відповідно до міток, нанесеними при розбиранні, і стрілкою, що вказує напрямок обертання. При цьому фаска шлицевого отвору повинна бути звернена до корпуса насоса;

установити кришку з пропускним клапаном. Шестигранник сідла клапана повинний бути звернений усередину отвору;

затягти болти кришки насоса, момент затягування 44 ... ... 56 Н-м (4,4...5 ,6 кгс-м);затягти болти, що кріплять бачок і колектор, момент ватяжки 6...8 Н-м (0,6...0 ,8 кгс-м);

затягти гайку шківа насоса, момент затягування 50 ... ... 65 Н-м (5,0...6 ,5 кгс-м);перевірити після зборки обертання вала насоса, він повинний обертатися вільно, без заїдань.

Кермовий привід складається з подовжньої і поперечний кермових тяг.

Подовжня кермова тяга -і трубчаста, з регульованими шарнірами. Шарніри складаються з кульового пальця, двох вкладишів, що обжимають кульову голівку пальця, пружини і пробки. Конструктивно для подовжніх тяг передбачена установка двох варіантів шарнірів, показаних на мал. 71, а, б.

Пробку при зборці ввертають у наконечник до упора, а потім викручують до першого положення для шплінтування, але не менш чим на 1/8 обороту для варіанта і не менш чим на 1/4 - для варіанта . Момент, необхідний для обертання і ка-чен^я кульових пальців з одного крайнього положення в інше, повинний бути не більш 30 Н-м (3 кгс-м), перевищення зазначеного моменту може привести до поломки пальців. Для захисту від забруднення шарніри закриті гумовими чохлами з пружинами. Експлуатація автомобілів з розірваними чохлами не дозволяється.

Для змазування шарніра необхідно вивернути пробку КГ 1/8" у наконечниках тяг, увернути прес-маслюку і змазати шарніри до видавлювання свіжого мастильного матеріалу з-під чохла. Якщо в процесі поповнення чохол мастильний матеріал не пропускає, то для предотвраще- ния ушкодження чохла змазування варто припинити після заповнення мастильним матеріалом порожнини чохла, що визначається зростанням його пружності. Після змазування треба установити пробку на місце.

Поперечна кермова тяга - трубчаста, має на кінцях праве і ліве різьблення для нагвинчування голівок з кульовими шарнірами , за допомогою яких можна змінювати довжину тяги і тим самим регулювати сходження передніх коліс. Шарніри не потрібно регулювати. При зборці треба стежити за тим, щоб кульові пальці поверталися від руки без заїдання.

Варто систематично перевіряти і підтягувати всі кріплення, перевіряти стан шарнірних з'єднань подовжньої і поперечний кермових тяг, а при необхідності регулювати зазор у шарнірі подовжньої кермової тяги.


Дати під запис


2. Закріплення вивченого матеріалу

Питання для закріплення : 5-хв.

- види несправності

- методи усунення

3. Підбиття підсумків 3-хв.

  • вказати на питання які вимагають підвищеної уваги

  • оголосити оцінку

  • відповісти на питання


План-конспект склав:

Старший водій

ст. прапорщик вн.сл.
“___”__________2004р. В.О. Чепелінський .

Схожі:

План конспект для проведення занять по технічній підготовці з водійським...
Навчальна позначка: Навчити водійський склад усунення несправності кордної передачі мостів
ПЛАН КОНСПЕКТ на проведення занять зі спеціальної підготовки з водійським складом СДПЧ-3
Навчальна мета: Вивчити з особовим складом водіїв рульові механізми, будову рульового механізму з підсилювачем автомобіля ЗІЛ-130,...
Погоджено” “ЗАТВЕРДЖУЮ”
Тема : № Рульове упрівління. Несправності рульового управління, ухід та регулювання
План конспект для проведення занять по технічній підготовці з водійським складом СДПЧ-25
Водій повинен подавати сигнали світловими покажчиками повороту відповідного напрямку
План-конспект для проведення занять по технічній підготовці з особовим складом ДПЧ-13
Навчальна мета: вдосконалити знання особовим складом матерiальної частини ізолюючих захисних апаратів на стисненому повітрі
План-конспект для проведення занять по технічній підготовці підготовці...
Навчальна мета: Удосконалення вмiнь i навичок, якi дозволяють тактично грамотно використовувати пожежну технiку i пожежно технiчне...
План-конспект для проведення додаткових занять по технічній підготовці...
Література: Настанова по ГДЗС ПО України затверджена Наказом МВС України №657 вiд 02. 12. 94р
ПЛАН КОНСПЕКТ на проведення зайняти зі спеціальної підготовки з водійським складом СДПЧ-25
Навчальна позначка: Вивчити з водійським складом можливі несправності та порядок проведення технічного обслуговування карданних передач,...
ПЛАН-КОНСПЕКТ проведення заняття по технічній підготовці з водійським складом жовтневого ЗМПО
Навчальна мета: вивчити з особовим складом водіїв основні вимоги безпеки праці до пожежних машин
ПЛАН-КОНСПЕКТ проведення заняття по технічній підготовці з водійським складом Жовтневого ЗМПО
Навчальна мета: вдосконалити знання водійського складу та практично відпрацювати проведення технічного обслуговування карданої передачі...
Додайте кнопку на своєму сайті:
Портал навчання


При копіюванні матеріалу обов'язкове зазначення активного посилання © 2013
звернутися до адміністрації
bibl.com.ua
Головна сторінка