“Затверджую”
Начальник ДПЧ-13
майор вн.сл.
С.В.Іванов
_________________ 2004р.
План конспект
для проведення занять по технічній підготовці з водійським складом ДПЧ-13.
Тема: 5.2.Несправності кордної передачі, мостів.
Навчальна позначка: Навчити водійський склад усунення несправності кордної передачі мостів .
Час: 1 год.
Місце проведення: навчальний клас
Матеріальне забезпечення: плакати
Література: підручник «Пожежна техніка». “Автомобіль ЗИЛ-131 ”
Порядок проведення заняття.
1.Організаційний момент 2 хв.:
перевірка присутніх;
- оголошення теми \ мети занять, питань, які мають вивчатися. 2.Контроль знань 5 хв.:
- перевірка засвоєння раніше пройденого матеріалу. З.Викладення матеріалу тими 40-хв.
Питання які вивчаються:
1. Несправності кордної передачі мостів
Карданна передача1
|
Методичні вказівки
|
Карданна передача автомобіля складається з чотирьох карданних валів . Конструкція всіх карданних валів однаковий; карданний вал приводу проміжного моста має великі розміри, чим всі інші. Кожен карданний вал являє собою тонкостінну трубу, до одного кінця якої приварена нерухома качана шарніра, а до іншого - шлицевая втулка, з'єднана з ковзною вилкою шарніра. Усі вісім шарнірів карданної передачі однакові по пристрої і складаються кожний з нерухомої чи ковзної вилки, фланці-качани 16 і хрестовини 2, встановленої у вушках вилок на голчастих підшипниках 14. Шарніри не вимагають поповнення мастильного матеріалу в процесі експлуатації.
Для утримання мастильного матеріалу і запобігання від забруднення підшипники постачені ущільненням, що складається з манжети радіального ущільнення, вмонтованого в обойму підшипника, і з торцевого ущільнення, напресованого на шипи хрестовин.
1. Перевіряти кріплення фланців карданних валів.
Усі болти кріплення повинні бути затягнуті моментом
80...9090 Н-м (8...9 кгс-м).
2. При ослабленні кріплення болтів опорних пла
стин підшипників хрестовини підтягти їх; момент за
тяжкі повинний бути дорівнює 14...18 Н-м (1,4...1 ,8 кгс-м).
Перевіряти зазор шлицевого з'єднання. При біль
3. При експлуатації автомобіля необхідно виконувати наступне.
шом заяоре внаслідок зношування шліців треба замі
нитка вал. При зборці карданного вала необхідно, щоб стрілки, вибиті на трубчастому валу і ковзній вилці, були розташовані одна, проти іншої. Болти кріплення опорних пластин голчастих підшипників повинні бути затягнуті і застопорені загинанням одного вушка замкової пластини до грані голівки кожного болта.
4. Строго дотримувати терміни змазування шліців карданної передачі, зазначені в карті змазування. Для змазування шлицевых з'єднань треба їх розібрати, промити шліци ковзної вилки і внутрішню порожнину шліц-виття втулки, закласти в цю порожнину свіжий мастильний матеріал і знову зібрати вал.
При змазуванні шлицевого з'єднання варто використовувати визначена кількість мастильного матеріалу, зазначена в карті змазування.
При зборці шлицевого з'єднання необхідно стежити за тим, щоб розрізні шайби 12 повстяного кільця // були встановлені так, що розрізи в них були спрямовані в протилежні сторони.
У випадку виникнення утруднень при переміщенні карданних валів у шлицевом з'єднанні потрібно виконати наступне:
відвернути гайку 10;
видалити зайве повітря зі шлицевого з'єднання, для чого 3...4 рази перемістити ковзну вилку в шліц-виття втулці і потім затягти гайку 10.
При знятті карданного вала з чи автомобіля при установці його на автомобіль не можна вставляти в шарнір монтажну чи лопатку інші предмети для провертывания карданного вала, тому що при цьому ушкоджуються ущільнення, що може привести до передчасного відмовлення карданних шарнірів.
Розбирати шарнір випливає тільки у випадку відмовлення деталей шарніра. Для розбирання шарніра варто користатися спеціальним знімачем. При використанні для розбирання молотка порушується співвісність отворів у качанах шарнірів, що різко знижує довговічність шарнірів.
|
Дати під запис
|
|
|
Під час розбирання треба стежити за тим, щоб не були ушкоджені торцеві ущільнення. Установка ушкоджених торцевих ущільнень у шарнір неприпустима, тому що при цьому не можна забезпечувати необхідний натяг торцевого ущільнення на посадковому паску шипа. Зборку шарніра з радіальними торцевими гумовими уплотнениями підшипників можна виконати одним з наступних способів.
1. Торцеве ущільнення попереднє запрессо
вать на два суміжних шипи хрестовини, після чого хрестовину
вставити у вилку (фланець). Інші торцеві уплотнения установити на шипи через отвори під підшипники в качанах (фланцях) і напрессовать на посадочные паски шипа.
2. Хрестовину без торцевих ущільнень вставиту вилку (фланець), потім на шипи хрестовини через відверстия під підшипники в качанах (фланцях) напрессо
вать торцеві ущільнення.
Для напрессовки торцевого ущільнення на посадковий пасок шипа необхідно користатися спеціальним пристосуванням - оправленням . Якщо в комплекті запасних частин торцевих ущільнень не мається, допускається встановлювати підшипники без торцевого уплотнения, однак при цьому довговічність шарніра значно знижується.
Перед напрессовкой на шипи хрестовин торцевих ущільнень закладається змащення № 158. У шарнірах переднього, заднього й основного карданних валів мастильний матеріал закладають у глухі отвори шипів (1,1...1 ,3 г) і в голчасті підшипники (3,7...4 ,2 г), а в шарнірах приводу проміжного моста - у глухі отвори шипів (3,5...4 г), у голчасті підшипники (4...4 ,5 г), у порожнину між робочими крайками торцевого ущільнення (1,7...2 г).
Ведучі мости
Задній і проміжний мости автомобіля - ведучі. Передній міст - керований і ведучий. Конструкція заднього і проміжного мостів приведена на мал. 46. Конструкція переднього моста представлена на. Головні передачі мостів - двоступінчасті, що складаються з пари конічних зубчастих коліс зі спіральними зубами іпарициліндричних зубчастих коліс з косими зубами. Головні передачі заднього і проміжного мостів установлені зверху картера моста і прикріплені до нього болтами. Головна передача переднього моста має вертикальне банджо, кріпиться до картера моста болтами.
На обох кінцях вала конічної шестірні головної передачі проміжного моста установлені фланці для кріплення карданних валів. Фланець 64 великого розміру встановлений на передньому кінця-вала, а фланець 51 меншого розміру - на задньому кінці вала. Конічний роликовий підшипник 60 закритий кришкою 58 у встановленій у ній манжетою. Шайба 59 внутрішнього кільця роликового підшипника постачена маслоотгонной канавкою з правим напрямком спирали і має на торці клеймо "З".
На передньому кінці вала конічної шестірні редуктора моста установлений фланець 5/, що має ті ж розміри, що і фланець заднього кінця вала головної передачі проміжного моста. На задньому кінці вала очної передачі заднього моста замість фланця встановлена розпірна втулка, а конічний роликовий підшипник і кінець вала закриті глухою кришкою. Завзята шайба 56 не має маслоотгонной канавки. В іншому літали головних передач заднього і проміжного мостів однакові.
Головна передача переднього моста прикріплена до картера моста болтами. Зубчасті колеса, диференціали, гнізда підшипників, фланець 59 вала конічної шестірні і всі підшипники, крім підшипника 64 переднього кінця вала конічної шестірні: головної передачі переднього моста, такі ж, як у головній передачі заднього моста. Шайба 57 внутрішнього кільця конічного роликового підшипника конічної шестірні має маслоотгонную канавку з лівим напрямком спирали і на .торці клеймо "П". В фланці кришки конічного дворядного роликового підшипника циліндричної шестірні головної передачі переднього моста мається отвір з різьбленням, у яке укручена для збереження пробка, використовувана для закривання отвору в картері зчеплення при подоланні броду.
Передній ведучий міст постачений поворотними куркулями і кермовою трапецією. У підстави важелів кермової трапеції в корпусі поворотних куркулів укручені і заварені болти, що обмежують кути повороту коліс.
На шейках півосей заднього і проміжного мостів, а також на шейках шарнірів півосей переднього ведучого моста встановлені голівки підведення повітря до шин коліс.
На зовнішніх торцях фланців півосей установлені шинні крани 6. У верхній частині картерів головних передач усіх мостів маються заливні отвори, закриті пробками. Через ці отвори можна перевірити стан зубів конічних зубчастих коліс.
Рівень олії в проміжному і задньому мостах перевіряють за допомогою покажчика рівня , що мається в наборі інструмента. Для перевірки рівня олії необхідно відвернути болт кріплення редуктора до картера моста і вставити покажчик рівня олії в отвір для болта до упора у фланець картера редуктора. Заданий рівень олії відзначений риской на стрижні покажчика. При зниженні рівня олії нижче ризики варто долити олія в міст. Контроль рівня олії в передньому мосту здійснюється через контрольний отвір на кришці картера переднього моста, закрите пробкою.
Для зливу олії з картерів мостів мається зливальний отвір, закрите пробкою. Крім того, маються додаткові зливальні отвори для видалення залишків олії з картерів редукторів: отвір із пробкою 57, розташоване в нижній частині картера редуктора переднього моста, і отвору з пробками 65 у передніх стінках картерів редукторів заднього і проміжного мостів. Зливають олія після попереднього прогріву через усі зливальні отвори.
Допускається відхилення рівня олії в картерах мостів на 10 мм вище і 5 мм нижче мітки на покажчику.
При зміні мастильного матеріалу всі деталі поворрт-ного куркуля і шарнір півосі треба промити. Свіжий мастильний матеріал закладають безпосередньо усередину кульової опори, у підшипники шворнів і в шарнір півосі. Маточину колеса також необхідно промити. При закладанні свіжого мастильного матеріалу треба ретельно змазати підшипники.
Варто періодично промити від бруду запобіжні клапани мостів, призначені для повідомлення внутрішньої порожнини картера моста з атмосферою і розташовані у верхніх стінках балок мостів: на передньому мосту - ліворуч (по ходу) від головної передачі: на задньому і проміжному мостах - праворуч (по ходу) від головної передачі. Крім того, маються додаткові запобіжні клапани 19 для виходу повітря у випадку несправності манжет голівок 22 підведення повітря до шин коліс. Ці запобіжні клапани розташовані: на передньому мосту - у ^корпусах поворотних куркулів, над важелями кермової трапеції; на задньому і проміжному мостах - у кінцевих фланцях картерів мостів.
Поява мастильного матеріалу з отворів запобіжних клапанів указує на витік повітря із системи регулювання тиску повітря в шинах. Причину витоку необхідно знайти й усунути.
Варто перевіряти відсутність течі олії через ущільнення і фланцеві з'єднання. Несправні манжети й ущільнювальні прокладки треба заміняти, а болти і гайки фланцевих з'єднань вчасно підтягувати.
Необхідно стежити за затягуванням гайок кріплення півосей до маточин коліс, гайок кріплення кульової опори до фланця кожуха півосі і гайок кріплення важеля поворотного кулачка.
При знятті гальмових барабанів щораз варто підтягувати гайки кріплення цапф. При зборці мостів необхідно виконувати наступні вимоги для забезпечення герметичності при подоланні автомобілем бродів:
усі з'єднання, що як мають ущільнювальні прокладки, так і не мають їх, повинні бути змазані при зборці пастою, що ущільнює, УН-25; регулювальні прокладки перед установкою на місце повинні бути промиті і змазані рідкою олією; тонкі регулювальні прокладки повинні бути встановлені по обох сторони набору прокладок.
Виймати і вставляти півосі випливає о.чень обережно, щоб не зашкодити ущільнювальні манжети і розташовані усередині цапф еластичні манжети голівки підведення повітря до колеса.
Перед установкою на місце цапф мостів тонким шаром того ж мастильного матеріалу повинні бути змазані робочі поверхні манжет і поверхні центрувальних отворів голівок підведення повітря. Внутрішня порожнина голівки підведення повітря повинна бути заповнена мастильним матеріалом; при цьому отвір під штуцер повинний бути вільно від мастильного матеріалу.
Шейки під бронзову втулку куркулів шарнірів півосей переднього ведучого моста повинні бути змазані. Внутрішня порожнина обойми манжет півосі і простір між голівкою підведення повітря й опорним кільцем також повинні бути заповнені мастильним матеріалом.
У заднім і проміжному місцях повинні бути заповнені .мастильним матеріалом простору між голівкою підведення повітря і захисною втулкою манжети, а також порожнина між фланцями цапф і картера моста.
При установці необхідно стежити за правильним положенням отворів для підведення повітря, що маються в шейках цапф. Отвори повинні бути спрямовані: для переднього і проміжного мостів - нагору і назад; для заднього моста - нагору і вперед.
При зборці і розбиранні шарнірів півосей переднього ведучого моста прикладають визначене зусилля при установці і витягу вс'дущего кульки, що вимагаєспеціальної навички. Тому розбирати шарнір випливає тільки при особливої необхідності і тільки в майстерні. При розбиранні треба відзначити чи крейдою фарбою взаємне положення ведучої і відомої вилок і ведучих кульок, а при зборці установити всі деталі в колишнє положення.
Для полегшення робіт з витягу півосей заднього і проміжного мостів і зняттю фланця куркуля і шарніра півосі переднього ведучого моста служать болти-знімачі, загорнені у фланці півосей і застопорені контргайками. Для цієї ж мети служать отвору з різьбленням М12 (крок 1,75 мм), виконані у фланцях наступних деталей: цапфи поворотного куркуля; кульової опори поворотного куркуля; цапфи заднього і проміжного мостів; склянки підшипників конічної шестірні; гнізда підшипника конічного колеса.
Демонтаж верхньої кришки підшипників шворня, установленої на корпусі поворотного куркуля, облегча-. ется при обстукивании її молотком збоку по неопрацьованій поверхні.
Конічні роликові підшипники вала конічної шестірні головної передачі регулюються з невеликим попереднім натягом; осьовий зазор не допускається. Момент, що крутить, необхідний для провертання вала в підшипниках, повинний бути дорівнює 3,5 Н-м (0,35 кгс-м). Момент вимірюють за допомогою динамометра. Вимірювати момент, що крутить, необхідно при плавному поворачивании фланця в одну сторону і не менш чим після п'яти повних оборотів вала. Підшипники при цьому повинні бути змазані мастильним матеріалом, марка якого зазначена в карті змазування.
При вимірі моменту обертання шестірні 'мостів кришка підшипника повинна бути зрушена, щоб виступ склянки, що центрує, підшипників вийшов із гнізда кришки і манжета не робила опори обертанню шестірні, а гайка кріплення фланця шестірні повинна бути затягнута. Момент затягування гайки повинний бути дорівнює 200 ... 250 Н-м (20...25 кгс-м). При затягуванні гайки необхідно провертати вал шестірні, щоб ролики підшипників зайняли правильне положення між конічними поверхнями кілець. Регулювати підшипники шестірні випливає підбором регулювальної втулки необхідної товщини.
Регулювальна втулка встановлюється між торцями внутрішніх кілець підшипників. Завод випускає регулювальні втулки товщиною 11,65...12 ,6 мм із кроком 0,05 мм. Після остаточного регулювання підшипників гайка .кріплення шестірні повинна бути затягнута і зашплинтована.
Дворядний конічний роликовий підшипник вала циліндричної шестірні заводи-виготовлювачі поставляють з підібраним регулювальним кільцем. Цей підшипник додаткового регулювання не вимагає. Деталі підшипника невзаємозамінна, тому перестановка деталей з одного підшипника на іншій і перестановка внутрішніх кілець підшипника одного на місце іншого неприпустимі. Внутрішнє кільце підшипника, що має на торці клеймо - букву В, повинне бути встановлене з боку затаврованого торця зовнішнього кільця. Після затягування гайка кріплення підшипника повинна бути застопорена. Для цього її тонкий край обережно (без розриву) вдавлюють в один з пазів різьбового кінця вала за допомогою оправлення, яку можна виготовити з зубила. Момент затягування повинний бути дорівнює 360 ... 400 Н-м (36...40 кгс-м), Якщо необхідно відвернути гайку при ремонті, варто попередньо відігнути тонкий край гайки.
Конічні шестірню і колесо головної передачі підбирають на заводі в комплекти по плямі контакту і бічному зазору в зачепленні, притирають і таврують, указуючи порядковий номер комплекту. Крім того, у процесі роботи автомобіля зубчасті колеса прирабатываются одне до іншого, тому при необхідності заміни зубчастих коліс варто замінити обох зубчастих коліс одночасно. Знову встановлювані конічні зубчасті колеса, що входять у комплект, повинні мати загальний порядковий номер.
При установці нових конічних яубчатых коліс головної передачі вони повинні бути відрегульовані по плямі контакту (на фарбу) і по бічному зазорі в зачепленні (табл. 1). Пляма контакту на обох сторонах зуба конічного колеса повинне мати довжину, рівну приблизно 2/3 довжини зуба, і не повинно доходити до торця вузького кінця зуба на 2...4 мм, а також не повинно виходити за верхню крайку зуба. На шестірні пляма контакту може доходити до верхньої крайки зуба. Пляма контакту одержують при обертанні шестірні в обидва боки при одночасному подтормаживании рукою колеса.
Бічний зазор повинний бути дорівнює 0,15...0 ,45 мм у широкої частини зуба, що відповідає повороту веду- щей шестірні на кут 0 °10' ... 0°32' при нерухомій відомій. Бічний зазор необхідно перевіряти не менш чим для чотирьох зубів зубчастого колеса, рівномірно розташованих по окружності.
При установці нових зубчастих коліс у головну передачу треба установити регулювальні прокладки загальною товщиною 2 мм під фланець стакана'подшипников шестірні? після цього відрегулювати бічний вазор, переміщаючи конічне колесо зміною числа прокладок під фланцем гнізда підшипників конічного колеса до плями контакту правильної форми. Якщо не вийшла пляма контакту правильної форми, то необхідно пересунути конічні зубчасті колеса, як зазначено в табл. 1, змінюючи число прокладок під фланцями склянки підшипників шестірні і гнізда підшипників колеса.
Після остаточного регулювання підшипників у кожнім наборі прокладок повинне бути встановлено не менш двох прокладок товщиною 0,05 мм і не менш двох прокладок товщиною 0,1 мм. Тонкі прокладки повинні бути розташовані по обидва боки набору прокладок для одержання щільного герметичного з'єднання. Болти кріплення склянки гнізда і кришок підшипників після остаточного регулювання повинні бути затягнуті, момент затягування дорівнює 65...80 Н-м (6,5...8 кгс-м).
Після установки в картер головної передачі переднього ведучого моста вала в зборі зі склянкою підшипників необхідно легенею ударом через оправлення по торці зовнішнього кільця циліндричного підшипника з внутрішньої сторони звільнити ролики підшипника від притиснення торцями до кілець підшипника. Кришка картера головної передачі при цьому повинна бути знята.
Якщо зубчасті колеса мають збільшений окружний зазор у зачепленні внаслідок зношування зубів, регулювати їхній не випливає, тому що це порушує правильність зачеплення.
Конічні зубчасті колеса повинні працювати до повного зношування без додаткового регулювання. Якщо збільшення окружного зазору обумовлено зношуванням конічних роликових підшипників, тобто якщо одночасно зі збільшенням бічного зазору мається помітний осьовий зазор у підшипниках, то необхідно замінити зношені підшипники і відновити попередній натяг підшипників конічної шестірні. Після регулювання варто обов'язково перевірити правильність плями контакту.
Установлювати зібраний диференціал у картер головної передачі випливає після установки і регулювання конічних зубчастих коліс і остаточного затягування болтів кріплення кришок підшипників.
Після установки диференціала в зборі з підшипниками в гніздо картера передачі треба загорнути регулювальні гайки підшипників так, щоб вони щільно прилягали до кілець підшипників диференціала. Якщо кришки де "сідають" на місце, це значить, що регулювальні гайки перекошені і їх необхідно загорнути ще раз.
Примусова установка кришок може привести до ушкодження різьблення в картері, кришках і гайках. Після установки кришок підшипників треба загорнути болти кріплення кришок.
При загортанні і вивертанні регулювальних гайок необхідно змістити диференціал так, щоб циліндричне колесо зайняло положення, симетричне циліндричній шестірні.
Конічні роликові підшипники диференціала повинні бути відрегульовані з невеликим попереднім натягом. Для цього регулювальні гайки спочатку треба відрегулювати так, щоб диференціал мав осьове переміщення не більш 0,1 мм. Перевіряти величину осьового переміщення необхідно за допомогою індикатора, установлюваного напроти вінця циліндричного колеса і закріпленого на кришці підшипника. Після цього кожну з регулювальних гайок загорнути на один паз, застопорити в цьому положенні стопором, загорнути болти кріплення кришок підшипників і зафіксувати їхньою стопорною пластиною.
При регулюванні підшипників випливає кілька разів повернути диференціал, щоб ролики підшипників зайняли правильне положення між конічними поверхнями кілець.
При зборці диференціала необхідно стежити, щоб мітки на чашках були встановлені навпроти. .
Регулювання підшипників і шестірень редуктора переднього ведучого моста аналогічні регулюванню редуктора заднього і проміжного мостів. Треба пам'ятати,
що при русі автомобіля вперед робочою стороною зуба конічного колеса є для заднього і проміжного мостів опукла сторона, а для переднього моста - увігнута сторона зуба.
Підшипники шворнів поворотного куркуля переднього ведучого моста регулюють з попереднім натягом. Момент, що крутить, необхідний для плавного повороту куркуля, повинний бути дорівнює 5...8 Н-м (0,5...0 ,8 кгс-м), що відповідає зусиллю 20...32 Н (2...3 ,2 кгс), прикладеному до отвору важеля кермової трапеції. При цьому підшипники повинні бути змазані мастильним матеріалом, марка якого зазначена в карті змазування, піввісь вийнята, ущільнювач корпуса поворотного куркуля знятий, а гайки кріплення кришок підшипників шворнів затягнуті, момент затяжки'равен 160... 180 Н-м (Гб... 18 кгс-м). Осьове переміщення підшипників не допускається.
Відсутність осьового переміщення може бути перевірене без зняття переднього ведучого моста з автомобіля. Для цього необхідно підняти передній міст на козли, вивернути пробку в нижній кришці підшипника шворня, установити на кришці індикатор, уперши його ніжку в торець шворня, і, користаючись чи домкратом важелем, спробувати змістити нагору корпус поворотного куркуля. Рух стрілки індикатора вкаже на наявність осьового переміщення в підшипниках і на необхідність їхнього регулювання.
Для того щоб усунути осьове переміщення, що виникає в результаті зношування підшипників, треба замінити підшипники і відрегулювати їх.
При установці нових підшипників підвищеної точності, що мають номер 27308У (див. клеймо на торці кільця підшипника), після остаточного регулювання предва* рительного натягу під верхню і нижню кришки необхідно установити набори регулювальних прокладок, що повинні мати однакову товщину. Допускається різниця в товщині наборів прокладок під верхньою і нижньою кришками не більш 0,05 мм.
При установці підшипників звичайної точності, що мають номер 27308, необхідно спочатку вимірити їхню монтажну висоту (розмір від опорного торця зовнішнього кільця до опорного внутрішнього кільця). Товщина набору прокладок, установлених з боку підшипника, що має велику монтажну висоту, повинна бути відповідно менше на величину різниці монтажних висот підшипників. Недотримання приведених правил установки регулировочных прокладок приводить до втрати співвісності корпуса поворотного куркуля і кульової опори.
Після остаточного регулювання нових підшипників у кожний з наборів прокладок повинне бути включено не менш п'яти прокладок товщиною 0,05 мм і не менш двох прокладок товщиною 0,1 мм. Дві прокладки товщиною 0,05 мм і одна прокладка товщиною 0,1 мм повинні бути встановлені в наборі прокладок з етороны корпуса поворотного куркуля, а інші прокладки - з боку поворотного важеля для одержання герметичного з'єднання.
У процесі регулювання необхідно кілька разів повернути корпус поворотного куркуля, щоб ролики підшипників зайняли правильне положення між кільцями підшипників.
Перевірку регулювання підшипників маточин колео проводять:
для заднього і проміжного мостів - при вийнятій півосі;
для переднього ведучого моста - при знятому фланці куркуля шарніра півосі.
Для того щоб відрегулювати підшипники маточини колеса, треба затягти гайку кріплення підшипника, момент затягування дорівнює 60...80 Н -м (6...8 кгс/м), а потім відвернути приблизно на */6 обороту до збігу стопорного штифта гайки з найближчим отвором у замковій шайбі. Момент затягування контргайки після закінчення регулювання повинний бути дорівнює 250 ... 320 Н м <25...32 кгс-м).
При правильно відрегульованих конічних роликових підшипниках колесо повинне обертатися від руки вільно і не мати помітної хитавиці.
|
|
2. Закріплення вивченого матеріалу
Питання для закріплення : 5-хв.
- види несправності
- методи усунення
3. Підбиття підсумків 3-хв.
вказати на питання які вимагають підвищеної уваги
оголосити оцінку
відповісти на питання
План-конспект склав:
Старший водій
ст. прапорщик вн.сл.
“___”__________2004р. В.О. Чепелінський .
|