2 Система електропостачання автомобіля

Скачати 0.61 Mb.

Назва	2 Система електропостачання автомобіля
Сторінка	3/6
Дата	07.04.2013
Розмір	0.61 Mb.
Тип	Документи

bibl.com.ua > Фізика > Документи

1 2 3 4 5 6

2.1.3. Основні несправності системи електропостачання

Основні несправності контактно-транзисторного реле-регулятора РР362: окислювання контактів регулятора напруги; обрив у колі обмотки регулятора напруги; пробій транзистора; порушення регулювання.

Окислювання або забруднення контактів регулятора напруги РР362. Ця несправність приводить до того, що в момент замикання контактів не буде запиратися транзистор, а тому напруга генератора буде більше регульованої величини. Сила зарядного струму також буде великий навіть при зарядженій батареї.

Пробій транзистора РР362. Ця несправність трапляється при перегріві транзистора струмом великої сили, коли завищена напруга генератора. Пробитий транзистор у момент замикання контактів регулятора не защіпається, тому напругу генератора при збільшенні частоти обертання ротора зростає. Збільшення сили струму може викликати обрив у ланцюзі транзистора (вигоряння).

Основні несправності безконтактних транзисторних регуляторів напруги: теплове руйнування транзисторів; теплове руйнування стабілітрона.

Пробій транзисторів або обрив їхніх кіл викликає порушення роботи регулятора, внаслідок чого напруга генератора зростає або генератор не збуджується.

При такій несправності стабілітрон буде проводити струм в обох напрямках. У регуляторах напруги у випадку пробою стабілітрона буде замкнений вихідний транзистор, а тому напруга генератора буде менше робочої величини й акумуляторна батарея не буде заряджатися.
2.1.4. Технічне обслуговування генераторних установок

При технічному обслуговуванні генераторних установок перевіряють затягування деталей кріплення кришок і шківа генератора. Обертанням ротора від руки перевіряють легкість обертання. Знімають щіткотримач і визначають ступінь зносу і легкість їхнього переміщення в щіткотримачі, а також стан контактних кілець ротора.

П
Рис.1
ри розібраному генераторі перевіряють обмотку статора й обмотку ротора на обрив, межвиткове замикання і замикання на корпус, а також перевіряють справність блоку випрямляча. Роблять перевірку генератора для визначення частоти обертання, при якій генератор збуджується до номінальної напруги без навантаження і при номінальному навантаженні.Перевіряють і при необхідності настроюють регулятор напруги, реле захисту. Інтегральні регулятори не підлягають ремонту, їх заміняють на справні.

Перевірку працездатності генератора і реле-регуляторів роблять на автомобілях із застосуванням переносних приладів або на електроділянці на спеціалізованих стендах.

Для приводу генераторів стенди обладнані репульсіоними електродвигунами або асинхронними трифазними електродвигунами і клинопасовими варіаторами, що дозволяє плавно регулювати частоту обертання до 5000 об/хв. Частоту обертання ротора генератора вимірюють тахометром. Навантаження в зовнішньому колі генератора створюють реостатом і контролюють амперметром. Напругу генератора контролюють вольтметром. Коло збудження генератора підключається вимикачем до акумуляторної батареї. Сила струму в колі збудження також контролюється амперметром.
2.1.5. Контрольні запитання

1. З яких основних частин складається автомобільний генератор змін-ного струму? Як він працює?

2. Перелічте основні переваги генераторів змінного струму.

3. В чому полягаї принцип регулювання напруги генератора?

5 Назвіть типи регуляторів напруги, які викорстовуються в авто-мобільних генераторних установках

6. Покажіть на схемі шляхи струму збудження в контактно-транзисторному регуляторі РР362 за розімкнених і замкнених контактів регулятора напруги.

7. Які елементи регулятора РР362 виконують основні функції регулювання напруги?

8 Які елементи регулятора Я120М1 виконують основні функції регулювання напруги?

9. Перелічте основні несправності елементів та операції ТО генераторних установок.
2.2.Система запалювання автомобіля

2.2.1. Загальна схема системи запалювання

Система запалювання двигуна призначена для генерації імпульсів високої напруги, що викликають спалах робочої суміші в камері згоряння двигуна, синхронізації цих імпульсів з фазою роботи двигуна і розподілу імпульсів запалювання по циліндрах двигуна.

Запалювання робочої суміші в камері згоряння автомобільного карбюраторного двигуна здійснюється за допомогою електричного розряду між електродами свічі, укрученої в голівку циліндра двигуна. Безперебійне іскроутворення між електродами свічі відбувається при високій напрузі (8...30 кВ). На прогрітому двигуні до моменту іскроутворення робоча суміш стиснута і має температуру, близьку до температури самозапалювання. У цьому випадку досить незначної енергії електричного розряду порядку 5мДж. Однак мається ряд режимів роботи двигуна, коли потрібна значна енергія іскри, порядку 30 ... 100 мДж. До таких режимів варто віднести пусковий режим, роботу на холостому ходу, роботу при різких відкриттях дроселя.

Найбільш повне згоряння робочої суміші досягається своєчасною подачею сигналу на запалення, тобто установкою оптимального кута випередження запалювання Ө залежно від режиму роботи двигуна. Кут випередження запалювання визначається по куті повороту колінчатого вала двигуна від моменту виникнення іскри до моменту досягнення поршнем верхньої мертвої точки. Якщо кут випередження запалювання більше оптимального, то запалювання раннє. Тиск у камері згоряння при цьому досягає максимуму до досягнення поршнем верхньої мертвої крапки і поршень гальмується.

Раннє запалювання може з'явитися причиною виникнення детонації. Якщо кут випередження запалювання менше опти-мального, запалювання пізнє, у цьому випадку двигун перегрівається.

Загальна схема системи запалювання приведена на рис.2.9. Хоча систему запалювання називають батарейною, джерелом струму ДС для системи запалювання являється акумуляторна батарея при пуску двигуна і генераторна установка при роботі двигуна. Вмикання системи запалювання здійснюється або безпосередньо ключом запалювання КЗ, або через додаткове реле.

Перша функцію системи запалювання - генерування імпульсів високої напруги. Вона виконується в генераторі високої напруги ГВН шляхом накопичення енергії постійного струму в накопичувачі Н та віддачі її в короткий (до 2÷3 мс) імпульс при перехідному процесу, який виникає в перетворювачі П завдяки комутації кола силовим реле СР.

Синхнонізація вироблених імпульсів з фазою роботи двигуна здійснюється шляхом вимірювання датчиком Д кутового положення колінчастого валу ДВЗ і корегування моменту запалювання регулятором моменту запалювання РМЗ. Регулятор реагує на зміну швидкості обертання двигуна n та навантаження на двигун, яке оцінюється по розрідженню у впускному колекторі карбюратора ΔР_k. Кут випередження запалювання залежно від режиму роботи двигуна, має автоматично регулюватися так, щоб забезпечувалися найвищі його технічні та економічні показники.

Вироблений високовольтний імпульс поступає на разподільник Р, який підключає до системи запалювання свічку СВ необхідного циліндру.

Короткий високовольтний імпульс являється потужним джерелом радіозавад, які прдушуються цілим набором розподілених по системі запалювання елементів ЗП. Сюди відносяться і екрановані провода, завадопридушуючі резистори у розподільнику та свічках запалювання. Всі елементи системи запалювання можуть бути екранованими як у автомобіля ГАЗ-66.

В залежності від типу елементів системи запалювання діляться на:

- контактні та безконтактні (по типу датчика);

- з накопиченням в індктивності або в ємності (по типу накопичувача);

- механчні, транзисторні та тиристорні (по типу силового реле);

- з механчним або статичним розподілом (по типу розподільника);

- з механічним або електронним регулюванням кута випередження запалювання (по типу РМЗ);

- екрановані та неекрановані (по типу завадопридушувача).

В автомобільній техніці зараз використовуються такі системи запалювання: батарейна з механічним переривником, або класична; контактно-транзисторна; контактно-тиристорна; безконтактно-тран-зисторна; цифрова з механічним розподільником. Як самостійна система електрообладнання система запалювання поступово перестає існувати і інтегрується в мікропроцесорну систему керування автомобільним двигуном (МСКАД).

Система запалювання характеризується наступними основними параметрами:

- вторинною напругою, що розвивається у пусковому і робочому режимах роботи U_2m;

-коефіцієнтом запасу по вторинній напрузі К_з;

-швидкістю наростання вторинної напруги dU₂/dt;

-енергією Wp і тривалістю індуктивної складового іскрового розряду τ_р;

-зазором між електродами свіч δ;

-діапазоном регулювання кута випередження запалювання ΔӨ.

Підвищення надійності системи запалювання пов'язане зі створенням потрібного запасу вторинної напруги, який оціню-ється коефіцієнтом запасу К_з. Коефіцієнт запасу системи запалю-вання оцінюють відношенням максимальної величини вторинної напруги, що створює система запалювання, до пробивної напруги свічки. Аби забезпечити надійність роботи системи запалювання, слід брати коефіцієнт запасу K_з = 1,4÷1,6.

Величина пробивної напруги відповідно до експериментального закону Пашена прямо пропорційна тискові суміші р і відстані між електродами δ і оберненопропорційна температурі суміші Т :

U_пр= f(р·δ/Т).

Крім того, на величину U_пр впливають склад суміші, тривалість і форма прикладеної напруги, полярність пробивної напруги, матеріал електродів і умови роботи двигуна.

Інші параметри будуть розглянуті при вивченні роботи систем запалювання.

2.2.2. Класична батарейна система запалювання

К

ласична система батарейного запалювання (рис.2.10) працює за таким принципом. Кулачок 1(це датчик системи запалювання), обертаючись одночасно з приводним валиком, навперемінно замикає та розмикає контакти переривача 2(силове реле). Після замикання контактів (коли увімкнено вимикач запалювання 7) через первинну обмотку L₁ котушки запалювання 3 (генератор високої напруги) починає протікати струм (рис.2.11а). Первинний струм створює магнітне поле, в якому накопичується електромагнітна енергія. Після розмикання контактів переривача виникає коливальний перехідний процес у первинному та вторинному індуктивно з'єднаних контурах (рис.2.11а,б). При такому процесі стум спадає з високою швидкістю. На первинній обмотці L₁виникає ЕРС порядка 350÷400 В. Вторинна напруга збільшується завдяки автотрансформаторному включенні обмоток котушки запалювання до величини 15÷20 кВ.

У момент, коли, наростаючи, вторинна напруга досягає значення пробивної напруги свічки запалювання U_пр (рис.2.11в), пробивається іскровий зазор цієї свічки з наступними розрядними процесами, які мають дві фази ємнісну та індуктивну. Тривалість індуктивної фази розряду τ_р є одним із основних параметрів системи запалювання, оскільки в цій фазі в іскру віддається основна частина накопиченої енергії. Контакти лишаються розімкнені деякий час, а тоді знову замикаються, і весь цикл роботи системи батарейного запалювання повторюється.

Конденсатор С забезпечує високу швидкість спадання струму в

первинній обмотці котушки запалювання та запобігає іскрінню контактів переривника.

При пуску двигуна напруга на АКБ спадає до 7÷8В.Тому параметри системи запалювання вибираються з урахуванням роботи в самих тяжких умовах. Після пуску генераторна установка починає вирбляти напругу 13,9÷14,2 В, що призведе до збільшення струму в первинній обмотці котушки запалювання і її перегріву. Тому зайву напругу гасять додатковим резистором R_дод, який під час пуску закорочується вмикачем 4, встановленим у стартері.

На схемі рис.2.10. не показані елементи регулятора моменту запалювання РМЗ. Регулювання здійснюється шляхом відносного провертання кулачка 1відцентровим регулятором та переривника 2 за допомогою вакуумного регулятора.

Класична система запалювання володіє рядом переваг, до яких варто віднести простоту конструкції й невисоку вартість елементів запалювання, можливість регулювання кута випередження запалювання в широких межах без зміни величини вторинної напруги.

Разом з тим класична система запалювання має ряд принципових недоліків, пов'язаних з роботою механічного переривника й механічних автоматів випередження запалювання:

–недостатня величина вторинної напруги на високих і низьких частотах обертання колінчатого вала двигуна й, як наслідок, малий коефіцієнт запасу по вторинній напрузі, особливо для багатоціліндрових і високооборотних двигунів, а також при екрануванні високовольтних проводів;

–недостатня енергія іскрового розряду через обмеження рівня запасеної енергії в первинному колі;

–надмірне нагрівання, котушки запалювання в зоні низьких частот обертання колінчатого вала двигуна й особливо при зупиненому двигуні, якщо замок запалювання включений й контакти переривника замкнуті;

–порушення робочого зазору в контактах у процесі експлуатації й, як наслідок цього, необхідність зачищення контактів, тобто систематичний відхід параметрів під час експлуатації;

–низький термін служби контактів переривника; підвищений асинхронізм моменту іскроутворювання по циліндрах двигуна при експлуатації внаслідок зношування кулачка;

–висока погрішність моменту іскроутворювання внаслідок раз бросу характеристик механічних автоматів випередження в процесі експлуатації.

Перераховані недоліки класичної системи запалювання при водять у підсумку до погіршення процесу згоряння робочої суміші, а слідовательно, до втрати потужності двигуна й збільшенню емісії відпрацьованих газів.
2.2.3. Контактно-транзисторна система запалювання

На автомобілях ГАЗ-53А та інших встановлена контактно-транзисторна система (рис. 2.12) з комутатором 1 (ТК102М), додатковим резистором 4 (СЗ-107), котушкою запалювання З (Б 114) та восьмиіскровим розподільником 5 типу Р13-Д, Р11-33 чи Р137.

Система працює так. Коли запалювання ввімкнено і контакти переривача розімкнено, то транзистор VT1 закритий і в первинному колі струм не протікає. У момент замикання контактів переривача 2 в колі керування транзистора протікає струм, силою не більше 0,8 А, транзистор VT1 відпирається,

вмикаючи коло струму низької напруги.

Розмикання контактів переривача супроводжує переривання струму керування транзистора, що спричинює різке підвищення опору транзистора, і він, закриваючись, вимикає коло струму первинного кола запалювання. У момент переривання струму керування у вторинній обмотці імпульсного трансформатора TA індукується ЕРС, внаслідок чого прискорюється закриття транзистора.

У вторинній обмотці котушки індукується ЕРС від 17 до З0 кВ, а в первинній обмотці котушки - ЕРС самоіндукції до 100 В.

Щоб запобігти перегріванню й пробиванню транзистора у разі збільшення ЕРС самоіндукції первинної обмотки паралельно прискорюючому колу (конденсатор СІ, резистор R3) зустрічно увімкнено коло з діода VD1 та стабілітрона VD2.

Електролітичний конденсатор С2, увімкнений паралельно до генератора, захищає транзистор від імпульсних перенапруг, що виникають у колі генератор - акумуляторна батарея.

У контактно-транзисторній системі запалювання контакти переривача розвантажені від струму кола первинної обмотки котушки запалювання, що ліквідує окислення та ерозію контактів. Завдяки цьому вони не потребують зачищення в процесі експлуатації в межах 100-150 тис. км пробігу автомобіля. Крім цього, усунення окислення та підгоряння контактів переривача запобігає зміні зазору між ними й розрегулюванню кута випередження запалювання під час експлуатації автомобіля.

Напруга у вторинному колі підвищується не менш як на 25% порівняно з класичною системою запалювання, а це збільшує енергію іскрового розряду.

Підвищення енергії іскрового розряду сприяє повному згорянню навіть збідненої робочої суміші, полегшує пуск двигуна та поліпшує приймальність і економічність двигуна (витрата пального знижується на 2%).

1 2 3 4 5 6

Схожі:

Л. М. Таберко 2012р Мета роботи вивчити загальне улаштування автомобіля, класифікацію рухомого складу, систему визначення, параметри, що входять до...	ДОГОВІР ОРЕНДИ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБІЛЯ Сторони", а кожна окремо "Сторона") уклали цей Договір оренди легкового автомобіля (надалі іменується "Договір") про наступне
МІНІСТЕРСТВО ПАЛИВА ТА ЕНЕРГЕТИКИ УКРАЇНИ Затвердити Інструкцію про порядок складання акта екологічної, аварійної та технологічної броні електропостачання	І НСТРУКЦ І Я щодо взаємодії та взаємного інформування при виникненні... Миколаївобленерго” (далі Жовтнева філія ВАТ ЕК „Миколаївобленерго”) при виникненні надзвичайних ситуацій (подій), гасінні пожеж,...
Банківська система США, Великобританії, Німеччини Банківська система СА називається федеральна резервна система. Назва склалася еволюційно, враховуючи територіальний поділ і розміщення...	ЕНЕРГЕТИЧНИЙ ФАКУЛЬТЕТ Матеріали, які винесені на іспит, містять окремі розділи таких дисциплін: електротехніка, електричні системи та мережі, електричні...
Роз-друкована фотографія мого автомобіля	ТЕМА ГРОШОВО-КРЕДИТНА СИСТЕМА РОСІЇ До 1917 р кредитна система Росії розвивалася за капіталістичними законами. У Російській імперії існувала трирівнева кредитна система,...
Рішення, прийняті на засіданні Про дозвіл на переоформлення 1/3 частини автомобіля від імені малолітньої Моїсеєнкової В. С	Класифікація зорових ілюзій Наприклад: зорі, фари віддаленого автомобіля, далекі яскраві ліхтарі … видаються нам променистими

Додайте кнопку на своєму сайті:
Портал навчання