|
|
Скачати 4.32 Mb.
|
|
ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ Споруди транспорту М Е Т Р О П О Л І Т Е Н И ДБН В.2.3-7-2003Видання офіційне Державний комітет України з будівництва та архітектури (Держбуд України) Київ 2003
Право власності на цей нормативний документ належить державі. Відтворювати, тиражувати і розповсюджувати цей документ повністю чи частково на будь-яких носіях інформації без офіційного дозволу Державного комітету України з будівництва та архітектури заборонено. Стосовно врегулювання прав власності звертатись до Державного комітету України з будівництва та архітектури. ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ
Дані Норми поширюються на проектування та будівництво нових, реконструкцію та розширення існуючих ліній, окремих споруд та пристроїв метрополітену. Норми не поширюються на проектування та будівництво підземних ділянок швидкісного трамваю та інших видів підземного транспорту, пов'язаних з перевезенням пасажирів, а також інших об'єктів спеціального призначення. Проектування ліній метрополітенів, їх окремих споруд і пристроїв необхідно вести з урахуванням габаритів наближення будівель, обладнання та рухомого складу метрополітенів, правил технічної експлуатації метрополітенів, правил обладнання та безпечної експлуатації ескалаторів і електроустановок, вимог до сигналізації на метрополітенах, які забезпечують безпеку руху поїздів на лініях, а також керуватися нормативними документами з проектування та будівництва підприємств і об'єктів, аналогічних до споруд метрополітену. Вимоги цих Норм є обов'язковими для органів державного управління, контролю та експертизи, місцевого та регіонального самоврядування, підприємств, установ і організацій, що діють на території України, а також для громадян - суб'єктів підприємницької діяльності незалежно від їхніх форм власності, відомчої належності та видів діяльності. Згідно з ГОСТ 27751 метрополітени відносяться до І рівня відповідальності споруд. Терміни та визначення, що використовуються в даних Нормах, наведені в додатку А. Перелік скорочень, застосованих у цих Нормах, наведено в додатку Б. Перелік нормативних документів, на які є посилання у даних Нормах, наведено в додатку В. С.2 ДБН В.2.3-7-2003 1 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ 1.1 Лінії метрополітену слід проектувати на основі планувальної структури міста та інженерно-транспортної інфраструктури, відповідно до функціонального зонування території міста, затвердженої генеральної схеми розвитку мережі метрополітену, якою передбачено: напрям, довжина та черговість будівництва ліній, місця розташування станцій електродепо, пересадочних вузлів поміж станціями метрополітену, а також поміж станціями метрополітену і зупинками залізниць, що входять в загальну мережу залізниць України, місця розміщення виробничих підприємств метрополітену і заводів з капітального ремонту вагонів та виготовлення запасних частин, а також технічні зони будівництва ліній та окремих об'єктів метрополітену. Технічні зони будівництва метрополітену, включаючи зони постійного землекористування, потрібно визначати при проектуванні ліній метрополітену на основі даних інженерних вишукувань для будівництва, аналізу існуючої та перспективної містобудівної ситуації в районі проходження траси лінії метрополітену. В технічних зонах до закінчення будівництва метрополітену не допускається зведення будинків та споруд, прокладання інженерних комунікацій та посадка дерев. Усі вказані роботи в межах та поблизу технічних зон і зон постійного землекористування метрополітену слід виконувати з урахуванням відповідних місцевих правил забудови та за узгодженням з організацією, що проектує метрополітен, а також з Управлінням метрополітену. Зведення житлових будинків, що розташовуються в межах та поблизу технічних зон діючих і перспективних ліній метрополітену дозволяється за обов'язковим узгодженням з МОЗ України, Управлінням метрополітену та з організацією, що проектує метрополітен. 1.2 Мережа метрополітену повинна складатися з декількох ліній з автономним рухом поїздів на кожній. Пересікання ліній метрополітену поміж собою і з лініями інших видів транспорту слід передбачати в різних рівнях. В окремих випадках у відповідності з завданням на проектування і при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється застосування вилочної організації руху поїздів. 1.3 Лінії метрополітену належить проектувати підземними (мілкого або глибокого закладення). В окремих випадках (при пересіченні річок, в місцях, де відсутня житлова забудова та громадські будинки і споруди, уздовж ліній залізниць і т.п.) при техніко-економічному обгрунтуванні допускається передбачати наземні (надземні) ділянки в ДБН В.2.3-7-2003 С.3 галереях. Надземні ділянки лінії повинні проектуватися як охоронний об'єкт, якщо це обумовлено завданням на проектування ділянки. На припортальній наземній (надземній) ділянці лінії слід передбачати конструктивні рішення, що знижують різке змінення ступеня освітленості на виході (вході) поїзда із тунелю (в тунель). 1.4 Глибину закладення і положення лінії метрополітену в плані слід вибирати з урахуванням: розміщення станцій у пасажироутворюючих вузлах; мінімальних витрат часу пасажирами на поїздки; інженерно-геологічних, геоморфологічних, гідрогеологічних умов з метою запобігання негативним змінам, які могли б викликати погіршення стану навколишнього природного середовища і умов проживання населення; можливої зміни режиму підземних вод; корозійної активності середовища; застосування способів провадження робіт, що забезпечують максимально можливе збереження навколишнього природнього середовища; застосування найбільш економічного поздовжнього профілю за витратами електроенергії; забезпечення збереження історичних і архітектурних пам'ятників і будинків; захисту будинків від шуму та вібрацій, що створюються від руху поїздів. 1.5 Прийняті технічні рішення повинні бути обґрунтовані шляхом порівняння основних техніко-економічних показників конкурентних варіантів, включаючи: експлуатаційні та будівельні довжини лінії (дільниць лінії), окремих споруд та вузлів; експлуатаційні витрати, що пов'язані з обслуговуванням та переміщенням пасажирів; капітальні вкладення; строки окупності та інші. 1.6 Лінії метрополітену слід проектувати двоколійними з правостороннім рухом поїздів. 1.7 Проект лінії метрополітену слід розробляти з урахуванням вимог 2.1 і 2.2, приймаючи величини пасажирських потоків на такі розрахункові строки: а) на перший період - десятий рік експлуатації лінії; б) на другий період - максимальний розвиток лінії за містобудівним прогнозом розвитку міста на 30-40 років згідно з вимогами ДБН 360. С.4 ДБН В.2.3-7-2003 1.8 Основні параметри лінії та споруд метрополітену, що визначають провізну і пропускну здатність, слід встановлювати за максимальними пасажирськими потоками, що очікуються з двох періодів експлуатації. 1.9 Станції, вестибюлі станцій мілкого закладання, пристанційні, тунельні і притунельні споруди, тупики, приміщення вентиляційних і насосних установок, підстанцій, електричні мережі живлення підстанцій, обладнання АТРП, а також розміри територій електродепо слід встановлювати на максимальну провізну і пропускну здатність лінії. 1.10 Устаткування і пристрої вентиляції, устаткування підстанцій, тягові мережі, розподільчі електричні мережі напругою 380 В і 220 В, а також відстійно-ремонтний корпус і паркові колії електродепо слід проектувати на перший період експлуатації лінії. При проектуванні першочергових вестибюлів з ескалаторними тунелями станцій глибокого закладення слід приймати пасажирські потоки на десятий рік експлуатації лінії, а при проектуванні наступних вестибюлів приймати максимальні пасажирські потоки на розрахунковий період у відповідності з 2.3, 2.4 і 2.5. 1.11 На кожній лінії метрополітену слід розміщувати електродепо; при довжині лінії більше 20 км передбачати друге електродепо, а при довжині більше 40 км - третє електродепо. При обґрунтуванні дозволяється використання одного електродепо для двох ліній з однотипним рухомим складом на перший період експлуатації нової лінії при загальній довжині двох ліній не більше 20 км. 1.12 Мережа метрополітену повинна мати з'єднання з коліями залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, виходячи з розрахунку - одне з'єднання на кожні 50-75 км мережі. Перше з'єднання слід передбачати на першій лінії метрополітену. 1.13 Лінію метрополітену необхідно з'єднувати: а) з електродепо на цій лінії - двоколійною віткою; б) з одною (як правило) або двома лініями, що пересікаються, одноколійною віткою. 1.14 Станції метрополітену слід розміщувати в місцях утворення пасажирських потоків (на майданах і перехрещеннях вуличних магістралей, поблизу залізничних, річкових і автобусних вокзалів, стадіонів, парків, промислових і торговельних комплексів, на пересіканнях ліній метрополітену). ДБН В.2.3-7-2003 С.5 Відстань між осями станцій повинна бути не менше 900 м і не більше 2000 м. При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні ця відстань може бути збільшена, але не більше, як до 3000 м за умови виконання вимог 14.3. Споруди і обладнання, які призначені для переходу пасажирів між станціями ліній метрополітену, що пересікаються, а також між станціями метрополітену і зупинним пунктом залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, слід проектувати з урахуванням забезпечення найменших витрат часу пасажирами на пересадки. 1.15 Рівні входів у вестибюлі станцій, повітрозабірні кіоски тунельної вентиляції і портали тунелів, а також рівні низу решіток повітрозаборів (повітровипусків) місцевої вентиляції слід розміщувати на 1 м вище найвищого рівня паводкових вод (повені) з ймовірністю перевищення 1:300. Допускається при обґрунтуванні замість підняття рівня входів до вказаних споруд передбачати спеціальні захисні пристрої (затвори) проти проникнення в споруди паводкових та зливових вод. Перед входом в наземний, або спуском в підземний вестибюль, а також перед входом в повітрозабірні (повітровипускні) кіоски тунельної вентиляції слід передбачити площадку на висоті 20-25 см від максимальної відмітки вертикального планування поверхні по контуру майданчика. У входах в наземні споруди, що не охороняються, слід передбачати захисні пристрої, що перешкоджають доступу сторонніх до об'єктів метрополітену. 1.16 На першій пусковій ділянці кожної лінії (при відсутності електродепо) в одному із тупиків слід передбачати ПТО з виробничими та санітарно-побутовими приміщеннями. На лінії через кожні 5-8 км (3-5 станцій) слід передбачати тупик для оберту та тимчасового відстою рухомого складу. У випадку, якщо за станцією з тупиками споруджується електродепо, ПТО не передбачається. Довжина тупиків визначається розрахунком залежно від необхідної кількості поїздів на лінії при максимальних розмірах руху поїздів. 1.17 На лініях слід передбачати технічну можливість організації зонного руху поїздів. С.6 ДБН В.2.3-7-2003 Межі ділянок зонного руху поїздів з різною частотою визначаються за діаграмами величин пасажирських потоків на перегонах при повному розвитку всієї лінії. Зонні (проміжні) станції слід розміщувати на межах різкої зміни (більше 20 відсотків) дільничних пасажиропотоків. Межі ділянок зонного руху поїздів слід поєднувати з межами ділянок уведення лінії в експлуатацію і пов'язувати з вимогами 1.16. На зонних станціях (незалежно від глибини закладення) слід передбачати дві обертові колії (тупики) з перехресним з'їздом між ними. У складних умовах, при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні, дозволяється на зонній станції колійне розвинення з одним обертовим тупиком. 1.18 Нічний відстій поїздів слід передбачати в електродепо і у відстійних тупиках лінії. Як виняток, відстій поїздів в обертових тупиках дозволяється на одній з колій при умові наявності не менше двох тупикових колій за станцією. В наземному вестибюлі станції з колійним розвиненням або в будинку, розміщеному поблизу станції, слід передбачати приміщення для нічного відпочинку машиністів. 1.19 При довжині лінії більше 20 км (у випадку відсутності другого депо) слід передбачати денний відстій господарських поїздів в тупику колійного розвинення однієї із станцій, розташованої в межах середньої третини лінії; тупик з оглядовою канавою слід передбачати довжиною до 120 м; з боку тупика в рівні платформи станції слід розміщувати приміщення для обслуговування господарських поїздів. 1.20 Диспетчерське керування рухом поїздів, а також установками і пристроями на лініях метрополітену слід передбачати з Центру керування - Інженерного корпусу, який обладнується пристроями за спеціальними вимогами завдання на проектування. В Інженерному корпусі слід передбачити розміщення апарату Керування і служб метрополітену. Кожна станція повинна бути обладнана СУРСТ. ДБН В.2.3-7-2003 С.7 1.21 На кожній лінії слід передбачати наземну будівлю ЕППС для інженерно-технічного апарату, що здійснює керівництво діяльністю по експлуатації лінії. Дозволяється використання однієї будівлі для розміщення керівного апарату двох ліній. При можливості будівлю ЕППС необхідно суміщати з наземним вестибюлем станції. В будівлі експлуатаційного персоналу за окремим завданням на проектування можуть бути розташовані лабораторії контролю мікроклімату, стану навколишнього природного середовища та екологічної безпеки на лініях метрополітену, метрології, стандартизації і діагностики та тунельно-обстежувальної випробувальної станції. 1.22 Одночасно з введенням в експлуатацію першочергової ділянки першої лінії метрополітену необхідно передбачити: а) введення в експлуатацію Центру управління - Інженерного корпусу з приміщенням апарату Управління і служб метрополітену; б) введення в експлуатацію об'єднаних майстерень служб для ремонту технологічного обладнання (ескалаторів, трансформаторів, електродвигунів, насосів і т. ін.); в) введення в експлуатацію наземної будівлі ЕППС для інженерного апарату; г) введення в експлуатацію першої черги електродепо з об’єктами і пристроями, що забезпечують відстій рухомого складу, проведення технічного обслуговування, поточні і позапланові ремонти; д) введення в експлуатацію наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, розташованих в будівлях або вестибюлях станцій з колійним розвиненням відповідно до 1.18; е) введення в експлуатацію ПВЗ; ж) будівництво заводів з капітального ремонту вагонів та моторейкового транспорту, виготовлення запасних частин та ремонту великих агрегатів вагонів для всієї мережі метрополітену або реконструкцію для цього існуючих заводів. 1.23 Інженерні вишукування для проектування і будівництва споруд метрополітену слід виконувати в обсягах, передбачених СНіП 1.02.07, ВСН 190, а також підрозділу "Геодезично-маркшейдерскі роботи" розділу 17 цих Норм. В процесі проходки тунелів необхідно проводити інженерно-геологічні роботи в гірничих виробках із складанням польової і камеральної документації про фактичні геологічні і гідрогеологічні умови. С.8 ДБН В.2.3-7-2003 1.24 При проектуванні наземних вестибюлів станцій, будівель Центру управління - Інженерного корпусу, експлуатаційного персоналу підрозділів служб, наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, адміністративно-побутового корпусу електродепо слід керуватися вимогами ДБН В.2.2-9, СНіП 2.09.04, ДБН 360, СНіП 2.04.01, СНіП 2.04.02 та інших. При проектуванні об'єднаних майстерень служб і комплексу виробничих основних і допоміжних будівель і споруд електродепо, відповідно до 13.3, слід дотримуватися вимог СНіП 2.09.02. В указаних проектах об'ємно-планувальні і конструктивні рішення будівель та споруд різного призначення повинні прийматися з урахуванням загальних протипожежних вимог ДБН В.1.1-7. 1.25 При проектуванні і будівництві нових і реконструкції існуючих ліній, споруд і обладнань метрополітену слід передбачати: а) технічні засоби, об'ємно-планувальні рішення підземних споруд і умови експлуатації, що забезпечують безпеку руху поїздів, безпеку прямування і перебування пасажирів в поїздах, на ескалатоpax, пасажирських конвеєрах, в ліфтах, на платформах станцій і в тунелях; б) максимальну механізацію і автоматизацію процесів експлуатації, підвищення продуктивності праці і скорочення обслуговуючого персоналу, підвищення комфорту проїзду пасажирів; в) можливість з'єднання та пересікання ліній метрополітену і окремих споруд з лініями і спорудами наступних черг будівництва, передбачених генеральним планом і комплексною схемою розвитку міського пасажирського транспорту; г) всебічно обґрунтовані технічні рішення, що забезпечують безаварійний процес будівництва і експлуатації споруд, економічне витрачення матеріалів в будівництві; д) застосування сучасних матеріалів, обладнання, апаратури і найбільш досконалих схем комутації та енергозберігаючої технології, що відповідають стандартам, технічним умовам і сертифікатам України; е) індустріалізацію будівництва на базі сучасних засобів комплексної механізації і автоматизації будівельного виробництва, а також застосування типових конструкцій і вузлів обладнання та апаратури, що відповідають найкращим світовим зразкам; ДБН В.2.3-7-2003 С.9 ж) технічні рішення, що забезпечують виконання санітарних норм і правил, вимоги ергономіки і технічної естетики, пожежну безпеку і охорону праці робітників і службовців в періоди будівництва та експлуатації; з) заходи з охорони навколишнього природного середовища, пам’ятників історії і культури. 1.26 В перегінних тунелях внутрішнім діаметром 5,1 м і 5,2 м з боку, протилежного контактній рейці, слід розміщувати службову доріжку на висоті 0.2 м від рівня головок рейок. 1.27 На лінії належить передбачати покілометровий запас рейок, який розміщується в тунелях через 300-350 м. В місцях розміщення покілометрового запасу рейок в службовій доріжці слід передбачати розриви довжиною 30 м. 1.28 В тунелях і на закритих наземних ділянках поблизу місць, де укладаються стрілкові переводи, слід розташовувати площадки для зберігання металевих частин стрілкових переводів. 1.29 Поміж одноколійними перегінними тунелями через кожні 500-700 м слід передбачати з'єднувальні проходи (збійки). 1.30 Біля кожної станції, а також посередині кожного перегону при відстані між осями станцій більше 1,5 км необхідно розміщувати в рівні головок рейок кладову площею 15-18 м2 для зберігання важкого колійного інструменту, матеріалів та інвентарю. Кладова повинна бути обладнана освітленням, вентиляцією та електроживленням для підключення колійного інструменту. 1.31 При загальній протяжності мережі ліній метрополітену більше 20 км слід передбачати санітарно-епідеміологічну станцію метрополітену. С.10 ДБН В.2.3-7-2003 2 ПРОПУСКНА ТА ПРОВІЗНА СПРОМОЖНІСТЬ 2.1 Максимальну пропускну спроможність лінії метрополітену слід приймати 40 пар поїздів на годину. Розрахункову пропускну спроможність лінії з обладнання і мереж електроживлення і АТРП необхідно приймати на 20 % вище максимальної. Максимальна кількість вагонів в поїзді визначається проектом. 2.2 Пропускну та провізну спроможність лінії метрополітену на відповідні періоди експлуатації слід визначати залежно від розрахункової кількості пасажирів в поїзді на перегоні, найбільш завантаженому в години максимальних перевезень (година пік). Розміри руху поїздів на лінії в години пік необхідно визначати за розрахунковою місткістю вагонів, в яких щільність пасажирів, що стоять на 1 м2 вільної від сидіння площі підлоги пасажирського салону повинна прийматися 4,5 чоловіки. При розробленні комплексної схеми розвитку міського пасажирського транспорту місткість вагонів допускається приймати з розрахунку 3,5 пасажирів, що стоять на 1 м2 вільної від сидінь площі підлоги. Кількість місць для сидіння приймається за технічною характеристикою вагонів. Показники комфорту перевезення пасажирів по періодах експлуатації не повинні бути менше 0,9. 2.3 Розміри ділянок шляху руху пасажирів на станції і в вестибюлях, а також кількість входів, ескалаторів, пасажирських конвеєрів, контрольних пунктів, касових автоматів і вантажнопасажирських ліфтів слід визначати розрахунком на величину 15-хвилинного пасажирського потоку в годину пік, з урахуванням наведених в таблиці 1 значень пропускної спроможності ділянок руху і провізної спроможності обладнання в умовах нормальної експлуатації, а також на випадок евакуації пасажирів в екстремальних умовах при обмеженому часі на евакуацію. Розмір 15-хвилинного пасажирського потоку слід розраховувати за максимальним пасажирським потоком, що очікується в годину пік, з урахуванням таких коефіцієнтів нерівномірності розподілення пасажирських потоків в перебігу однієї години: ДБН В.2.3-7-2003 С.11 а) для пересадочних станцій метрополітену, а також станцій, що розміщені поблизу залізничних і автобусних вокзалів, стадіонів, тимчасово кінцевих станцій, в місцях пересікання значної кількості ліній міського транспорту і зосередження підприємств і установ 1,4 б) для решти станцій 1,2 Таблиця 1
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1. Законодавча та нормативна база України про охорону праці Правила дорожнього руху б Стандарти, укази в Санітарні норми г Будівельні норми д Пожежні норми е КЗпП |
1. ЗАВДАННЯ ДИСЦИПЛІНИ. РОЛЬ БУДІВНИЦТВА У ЖИТТІ СУСПІЛЬСТВА. БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ ТЕМА ЗАВДАННЯ ДИСЦИПЛІНИ. РОЛЬ БУДІВНИЦТВА У ЖИТТІ СУСПІЛЬСТВА. БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ |
|
КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ ПОСТАНОВА від 23 травня 2011 р. №547 Відповідно до частини п’ятої статті 10 Закону України “Про будівельні норми” Кабінет Міністрів України постановляє |
Державні санітарні правила і норми влаштування, утримання загальноосвітніх... |
|
У будь-якій державі існує і виникає величезна кількість норм права.... Норми права за предметом правового регулювання (або за галузями права): норми конституційного, адміністративного, кримінального,... |
Граничні норми підіймання і переміщення важких речей неповнолітніми Граничні норми діють на всій території України і поширюються на всі підприємства, установи, організації, учбові заклади, а також... |
|
Основні завдання районної державної адміністрації визначені статтею... Місцеві державні адміністрації в межах відповідної адміністративно-територіальної одиниці забезпечують |
Закону України «Про місцеві державні адміністрації» Відповідно до статей 6, 41 Закону України «Про місцеві державні адміністрації» та на виконання доручення Глави Адміністрації Президента... |
|
Цивільне право України Норми цивільного права (як і інші правові норми) регулюють суспільні відносини за участю громадян і різноманітних організацій. При... |
Питання до МК-2 для студентів ІІІ курсу з дисципліни «Українська... Поняття мовної норми. Види мовних норм. Орфоепічні норми української літературної мови |